ANTOLOGÍA E HISTORIA DE LA RED FERROCARRILERA DE CHIQUITOY Y DEL DISTRITO DE SANTIAGO DE CAO EN EL VALLE DE CHICAMA.
Cuando se analiza seriamente la problemática
del subdesarrollo, se descubren, como elementos sumamente importantes para romper
con la barrera del atraso, la integración y la articulación nacional. Este fenómeno
de la integración del país y su conversión en un auténtico estado-nación
requiere, en la mayoría de los casos, de la contribución de un sistema de
comunicaciones y de transporte efectivo sin el cual la posibilidad de articulación
interna se vuelve remota.
Uno de los más importantes instrumentos que
han sido utilizados históricamente para lograr dicha articulación ha sido el ferrocarril.
Normalmente se ha presentado al ferrocarril como elemento aglutinante, integrador,
lo que no siempre ha sido el caso, ya que el desarrollo ferroviario en la
mayoría de los países latinoamericanos, y en el Perú en especial, ha estado ligado
a una estrategia de desarrollo hacia afuera que ha contribuido a mantener, y en
muchos casos a agravar, esa situación de desarticulación existente en lugar de
fomentar la integración nacional.
Este modesto trabajo pretende mostrar
algunos efectos que dicho proceso tuvo, sobre todo en el que podría llamarse
primer período de expansión ferroviaria peruana (1850- 1880) y del segundo
periodo (1881-1910). Su estudio cobra actualidad hoy, ya que se está retomando,
por obvias razones, la idea del ferrocarril como elemento integrante del
sistema de transporte de nuestra economía. A continuación, la historia
ferrocarrilera del Período Republicano poco conocida o desconocida de
Chiquitoy, Distrito de Santiago de Cao y la Provincia de Ascope.
RESEÑA HISTÓRICA.
El inicio ferroviario en la Provincia de
Ascope no fue tan dulce como las cañas de azúcar que verdean sus campos, los
amargos acontecimientos de ese durísimo periodo se inicia el año 1875, teniendo
como Presidente a Manuel Pardo y Lavalle, cuando el tramo ferrocarrilero entre el
Puerto de Salaverry - Trujillo - Chicama - Puente Chicama (hoy Careaga) ya estaba
enrielado, su extensión era de 33 kilómetros, inmediatamente la Dirección de
Obras Públicas por intermedio de la Peruvian Corporation dio la autorización
provisional para el tráfico entre ambos extremos. En mayo de 1876, luego de
mucha espera logró aprobarse la construcción del Puente Chicama (Careaga),
llegando la primera locomotora hasta Chocope en ese mismo año, y a fines del
año 1877 se abrió al tráfico en la última de las secciones de la vía que unía
los poblados de Chocope y Ascope (43 km). La extensión total de la línea férrea
entre el Puerto Salaverry -Trujillo –Chicama- Chiclín – Chocope - Ascope, fue
de 76 kilómetros.
ESTACIÓN DE
CHICLÍN. AL FONDO EL CERRO CABEZÓN.
En el
año 1878, sobrevino una avenida de agua estacional por lluvias en nuestra
serranía liberteña sobre el río Chicama, que ocasionó el deterioro del puente
Chicama (Careaga) cuyos daños fueron valorizados en 101, 060 soles de billetes
fiscales, al tipo de cambio de la época. Finalmente, con dinero del estado fue
reparada en su totalidad, pero las desgracias para esta vía no terminarían aún,
parecía condenada a desaparecer.
Dos años después en el año 1880, durante la invasión
chilena al Valle de Chicama, el Comandante del ejército expedicionario Patricio Lynch, dio la orden a su capitán de navío y comandante en jefe de la división al norte de Perú, Federico Stuven que atacaran Chocope y el Puente Careaga. Stuven envió al cap. Latham, J. Quilart y al fogonero Juan Salinas al puente quienes hicieron volar con dinamita los 26 soportes que sostenían el tramo del Puente
Chicama (Careaga), era la mañana del el día miércoles 20 de octubre de 1880. Dias antes, el lunes 18 de octubre de 1880 fue destruida en Chocope por el chileno J. Quilart una locomotora y la estación de ferrocarril. La estación de Ascope también fue atacada.
Informe del capitán chileno Federico Stuven. Fuente: Boletín de la Guerra del Pacífico 1879-1881 Pág. 926.
En una inspección posterior, se concluyó que
se habían salvado 16 soportes o tramos de los 26 que había en el Puente Caraga o Chicama. Con mucho esfuerzo,
se puso operativa inicialmente a ras del río, entonces seco por estiaje. En la
Estación de Chocope, solo se salvó una bodega de carga y en la Estación de Ascope,
quedó algo de la casa de máquinas, pero la mayoría de equipos terminaron en mal
estado.
Los daños causados por los chilenos en la
estructura del Puente Chicama (Careaga) fue: Estructura metálica de fierro
especial: 200 soles/ Tn. puesta en Salaverry (S/ 52, 000); menos el material
salvado (S/30, 000); a ello se suma la colocación a 25% (S/ 13, 000),
reparación de los pilares (S/5, 000); reparación de la Estación incendiada de
Chocope (S/ 8, 000); reparación de la Estación de Ascope (S/8, 000), reparación
de dos locomotoras destruidas (S/10,000). El total de daños causados por los
chilenos a la vía ferroviaria en el Valle de Chicama fue de S/ 66, 000 soles. A
esto, se sumaba el material robado en rieles y durmientes que fue embarcado a
Chile.
Costó mucho tiempo, esfuerzo y dinero, poner
operativo las estaciones dañadas y el Puente Chicama (Careaga) del tramo Puerto
Salaverry – Trujillo – Chicama – Chiclín – Chocope - Ascope, pero se logró con
esfuerzo del gobierno y los hacendados.
TRAMO DE RED
FERROCARRILERA DEL PUENTE DE CHICAMA (CAREAGA) TOTALMENTE RESTAURADO, DESPUÉS DE LA DESTRUCCIÓN CHILENA.
La Grace
Brother & Co que años más tarde se haría dueña de Cartavio era la
proveedora de rieles y otros materiales ferrocarrileros para este tramo y para
el de los hacendados azucareros. En los últimos días del mes de diciembre del
año 1881, la Grace Brother & Co introdujo la locomotora denominada
Manuelita, por cuenta y riesgo (vía crédito) del Señor Guillermo Alzamora, Hacendado
de Chiclín. La locomotora estaba en la playa del Puerto de Salaverry, cuando
fue ocupado por los chilenos. Las autoridades de entonces, dispusieron que se
armara esta máquina que fuera importada primitivamente por cuenta de un
particular, finalmente fue destinada para el ferrocarril de Trujillo en su
ruta: Trujillo – Chicama – Chiclín.
El movimiento general de pasajeros,
equipajes y carga del 2 de mayo al 31 de diciembre de 1884 en el ferrocarril
fue:
Chicama - Trujillo y viceversa:
1ra Clase ida
(Pasajeros): 113
2da Clase ida
(Pasajeros):521
1ra Clase
vuelta (Pasajeros): 109
2da Clase
vuelta (Pasajeros): 445
Equipajes: 259
Carga (kg):
24, 831
Chocope -
Trujillo y viceversa:
1ra Clase ida
(Pasajeros): 440
2da Clase ida
(Pasajeros): 1322
1ra Clase vuelta
(Pasajeros): 811
2da Clase
vuelta (Pasajeros): 3079
Equipajes: 774
Carga (kg): 3, 580
El duro inicio ferrocarrilero en el Valle de
Chicama, felizmente ya había terminado y para los siguientes años se vendrían
las inversiones de hacendados y arrendatarios, quienes construirían nuevas
líneas ferroviarias.
Uno de ellos fue Victor Andrés Larco
Herrera, Gerente de la Sociedad Agrícola “Viuda de Larco e Hijos”, dueños de la
Hacienda Roma (antes Tulape) y arrendatarios de la Hacienda de Chiquitoy, a
nombre de ésta solicita al estado peruano la autorización para la construcción
de las líneas de un ferrocarril en 1897, financiado totalmente por dicha
Sociedad Agrícola. El escrito es respondido en ese mismo año donde se señala
que:
“El
supremo gobierno haciendo honor a su fe, concede la suprema resolución del 29
de mayo de 1897, elevada a escritura pública el 28 de marzo de 1898; dando a
Víctor Larco Herrera la autorización para explotar la línea férrea de servicio
particular entre Huanchaco- Tres Palos y las haciendas Chiquitoy y Chiclín y
demás dependencias de dicha negociación agrícola, entre las cuales se halla el
fundo “Roma”.
A
100 metros del Puente Victoria (Roma). Víctor A. Larco Herrera, un amigo y una
de sus hijas en la vía Roma-Chiquitoy-Tres Palos-Huanchaco. Arriba, detrás de
los árboles el río Chicama.
En el documento, se deja constancia que
quedará afecta al pago por el servicio del muelle de Huanchaco, según tarifa en
favor del estado. Asimismo, deja expresa constancia, que la exportación de los
azúcares y demás artículos se realizará por el Puerto de Huanchaco,
desprendiéndose de la natural y legal que tenía hacia el Puerto de Salaverry.
Así mismo, señalaba que la vía Huanchaco - Tres Palos, después de 50 años de
explotación debería ser entregada al estado, sin indemnización de ninguna
especie y en buen estado. El Presidente del Perú, de entonces fue Nicolas de
Piérola Villena del Partido Demócrata.
Siete meses después, las vías del
ferrocarril Chiclín - Chiquitoy – Tres Palos – Huanchaco, estuvo concluida.
Tramo ferrocarrilero de la Provincia. Año 1926. FUENTE: La
Provincia de Trujillo. RED DE LOS CAMINOS QUE LA UNEN CON LAS PROVINCIAS
LIMITROFES Y DE SUS DISTRITOS ENTRE SI. Federico Guillermo Bazo E. Pág. 19.
El
informe hecho por el Ing. Julio F. Gálvez, comisionado de la Dirección de Obras
Públicas para recibir la línea, con fecha 28 de octubre de 1898, da de conocimiento
que la línea tiene 37 kilómetros de desarrollo en su totalidad, distribuidos
del modo siguiente:
Huanchaco
- Tres Palos: 14 Km.
Tres
Palos - Chiquitoy: 8 Km.
Chiquitoy
- Chiclín: 15 Km.
La distancia de la vía Chiquitoy - Roma fue
de 22 Kilómetros. Para este tramo ferrocarrilero denominado Huanchaco - Tres
Palos, Víctor Larco Herrera tuvo que tramitar el permiso respectivo de
seguridad para poder pasar sobre el Puente Victoria (ubicado en Roma), ante el
Ministerio de Obras Públicas. Un Ingeniero inspector de ferrocarriles de la
Peruvian Corporation determinaría más adelante, que dicho puente construido por
Víctor Larco Herrera sobre el río Chicama, de uso privado para el ferrocarril
que unía las haciendas de Chiquitoy y Roma, podía soportar trenes arrastrados
por locomotoras de hasta de 45 toneladas.
Víctor Larco Herrera.
En la construcción del tramo Huanchaco –
Tres Palos, la diferencia de nivel no llegaba a los 6 metros, porque la vía
férrea recorría en línea recta y paralela a la playa del mismo nombre; siendo
150 metros; más o menos, la mayor distancia que la separaba de la orilla del
mar, y 80 metros la mínima de la Playa Tres Palos (a la altura de la Empera,
que está en la carretera Chiquitoy-Tres Palos unida a la costanera). A esta vía
ferrocarrilera llamada Huanchaco – Tres Palos, se le denominó línea férrea
“Cerro Blanco”, por lo arenoso de las pampas a espaldas del Cerro Piedra Parada
o Rupipe y Cerro Campana, actualmente están llenas de granjas avícolas. El
trazo de esa línea férrea llamada Tres Palos - Huanchaco fue hecho por el Ing.
D.M.A. Viñas y la construcción estuvo a cargo del ingeniero alemán Otto Schierwagen. Ver ANEXO al final sobre el permiso de construcción.
Biografía: Nacido en Lipdatt
(Alemania) el 8 de enero de 1867, vino al Perú en 1890, dedicándose desde un
principio a desarrollar su actividad y a buscar campo de aplicación a sus
conocimientos. Primero como ingeniero de la casa C. M. Schroder dio gran
impulso a esa negociación de maquinarias y artefactos para la industria,
haciendo diversas e importantes instalaciones de máquinas en esta capital.
Dirigió después la construcción del ferrocarril que los señores Larco tendieron
desde su hacienda “Chiquitoy" [ en el valle de Chicama] hasta el puerto de
Huanchaco. FUENTE: Boletín de la Sociedad de Ingenieros. Informaciones y
memorias. Vol. VII. No 1. Lima, enero de 1905.
La
diferencia de nivel del tramo entre el puerto de Huanchaco y Chiquitoy, fue de
36 metros, comenzando la verdadera pendiente desde el Kilómetro 15 (bajada a la
Playa Tres Palos), que era la dirección verdadera del plano inclinado
ascendente en dirección ESTE del valle. Los cortes y terraplenes eran definidos
como buenos, estando la línea bien locada y perfectamente lastrada. El material
empleado era acero de superior calidad. Los rieles eran americanos marca
Vignole de 15 Kg/ m. para las líneas
fijas y de 10 Kg/m para las movibles, con cabeza, patín y alma.
Las
traviesas o durmientes que van debajo de los rieles eran de madera roja de
California, entre el riel y la traviesa se colocaban unas pletinas o silletas que se
atornillaban a la traviesa, que fijaban el riel a ésta. El balastro era de
piedra triturada de granito de ¾” a 2”, traído de las faldas del Cerro Piedra
Parada y Campana. La trocha o ancho de vía era de 0.914 m (3 pulgadas).
Adicionalmente a esta vía, la red interna de
vías fijas en la entonces Hacienda de Chiquitoy, era de 13 km.
Para entonces, Cartavio Sugar Corporation
ya había construido el tramo de 10 km que uniría la vía ferroviaria entre
Cartavio-Chiclín.
ESTACIÓN DE
FERROCARRIL EN LA HACIENDA CARTAVIO, FRENTE A LA CALLE GRAN VÍA O PRIMAVERA. DETRÁS
DEL PRIMER ÁRBOL LA CHIMENEA DE LA FÁBRICA AZUCARERA. AÑO 1900.
La
vía ferrocarrilera Huanchaco – Tres Palos - Chiquitoy – Chiclín – Roma, cortaba
transversalmente a la vía Salaverry-Trujillo-Chicama - Chocope-Ascope,
de manera que las haciendas de Roma (Larco), Cartavio (Grace), Chiclín (Larco)
y Chiquitoy (Larco) buscaron la forma de que se uniera a esa red que iba al
lado de la hoy Carretera Panamericana con una estación frente al Cerro Campana
denominado “Soledad” (a la altura de un restaurant del mismo nombre a pocos
metros del Puente Chiquitoy). El Ing. Antonio Graña contratado por la Peruvian
Corporation, quien hiciera los trazos de la vía Trujillo- Ascope se encargaría
de unir los ramales con Chiquitoy, Cartavio y Roma. El ramal de Chiquitoy era
de 7” de largo y no tenía gradientes superiores a 1.2% en la parte más
accidentada.
PLANO DE FERROCARRILES. Se aprecia en
el plano la red vial Chiclín-Cartavio-Yuculinambo (no hay tal, debe decir Yucutinamo); el tramo
Roma-Chiquitoy-Tres Palos-Huanchaco y una red interna de Chiquitoy-Santiago de
Cao-Nepén. Año:1900.
La Cartavio Sugar Company (W. R. Grace
& Co.) en 1898 unió sus vías con el tramo Chiquitoy – Tres Palos – Puerto
de Huanchaco y toda su producción empezó a ser exportada desde este Puerto.
Después de los años 1900, por el ramal de Chiquitoy y la vía Tres Palos -
Huanchaco denominado Cerro Blanco, saldrían entre 60, 000 y 70, 000 quintales
métricos de azúcar en sacos de 103.5 kg por año. Todo ese producto era
embarcado por el Puerto de Huanchaco.
EMBARQUE DE
AZÚCAR EN EL PUERTO DE HUANCHACO POR LA HACIENDA CARTAVIO.
Chiquitoy y Cartavio, por embarcar sus sacos
de azúcar pagaban una tarifa de arriaje o carga correspondiente de entre 26 y
30 centavos por cada 100 Kg, hasta la agencia del Puerto de Huanchaco. Los
barcos encargados de la exportación de azúcar, eran mayormente de la empresa
naviera W.R. Grace & Co. dueña de Cartavio.
PUERTO DE HUANCHACO,
AL FONDO UNA EMBARCACIÓN DE LA GRACE LINE DE W.R. GRACE, DUEÑA DE CARTAVIO. EN UN
DÍA DE EMBARCACIÓN DE AZÚCAR DE LA HACIENDA CHIQUITOY.
La vía ferrocarrilera Huanchaco-Tres
Palos-Chiquitoy, dejaría de usarse en el año 1920 con el término del arriendo
de la Hacienda de Chiquitoy a Larco y la venta de Roma por éste a los
Gildemeister. Chiquitoy finalmente, pasaría a manos de otro arrendatario: Luis
José de Orbegoso. Se lo alquiló su hermana Susana de Orbegoso Gonzales. Las 9
locomotoras de Chiquitoy aún siguieron funcionado en la vía interna ferroviaria
conectada a Cartavio donde empezó a molerse la caña de la Hacienda de Chiquitoy
hasta el año 1952. Una de esas locomotoras que recorriera los tramos
Huanchaco-Tres Palos-Chiquitoy-Chiclín-Roma y Chiquitoy-Cartavio, se encuentra
desde el año 1970 en exhibición sobre una Huaca, he aquí su historia.
LOCOMOTORA “EL
TORITO N0 5” O “BULLY”. UN TREN CON HISTORIA.
Se encuentra ubicada en el Complejo
Recreativo de Chiquitoy, localidad del mismo nombre. Sus coordenadas son:
latitud: 7°55'31.11"S; longitud: 79°12'34.64"O,
Distrito de Santiago de Cao - Provincia de Ascope - Región La Libertad. A este
lugar, antiguamente se le llamaba “Huerta de la Hacienda” por los hacendados y “Club
Cooperativo”, cuando la Empresa de Chiquitoy pasó a manos de los trabajadores
durante el cooperativismo en el gobierno de Juan Velasco Alvarado. Actualmente,
es parte de la Empresa Agraria de Chiquitoy.
Lo peculiar de este tren con arduo trajinar es
que se encuentra encima de un monumento arqueológico preinca: la Huaca
Chiquitoy, a 10 metros de altura. Fue puesta allí después de los años 70 s, por
orden del Administrador de Chiquitoy, Ing. Gonzalo Palacios que había escuchado
de sus recorridos esforzados entre los tramos Huanchaco-Tres
Palos-Chiquitoy-Chiclín-Roma. Según dicho administrador este aventurero debía
terminar en lo alto, porque se lo había ganado.
Hizo las gestiones con la entonces
Cooperativa Agraria Cartavio Lda. No 39, del cual Chiquitoy formaba
parte como anexo, junto con Chiclín, Salamanca, Sintuco, Nepén, Nazareno y
Moncada, quienes ayudaron con sus grúas para que se pose en lo más alto del
poblado de Chiquitoy.
Tiempo después contaría que, “si había una
Piedra enorme que fue puesta sin grúa en la cima del Cerro Piedra Parada como
símbolo de la Cultura Chimú, podía haber otro símbolo sobre la cima de la Huaca
Chiquitoy, y que mejor con el tren que tuvo muchas proezas y que nunca se
malogró hasta su baja”.
Esta máquina estuvo en operación desde el
año 1900, fue traída desde los EEUU por la empresa naviera Grace Line. Los
trabajadores de la época escucharon que los norteamericanos administradores de
Cartavio, solían llamarlo Bully (del inglés bully que significa torito), porque
cargaba tres carretas más que el resto, y quedó con ese nombre.
Actualmente, es un símbolo de Chiquitoy y fue
restaurada en el año 2008 por la Empresa Agraria de Chiquitoy. Esa reparación,
estuvo a cargo por mecánicos de la localidad que pusieron todo de sí, para que
no perdiera su estampa inicial.
DESCRIPCIÓN:
La locomotora Torito No 5 y el tramo que
recorría entre Huanchaco-Tres Palos-Chiquitoy-Chiclín-Roma, tenía las
siguientes características:
CONSTRUCTOR
DEL TREN: The Baldwin Locomotive Works.
PROCEDENCIA:
Filadelfia (EE.UU.)
CLASE:
0 - 4 – 0 (0 ejes delanteros; 4 ejes tractores o ruedas acopladas y 0 ejes
traseros). De 10 cilindros por 14 pulgadas, con capacidad de 15 Tn.
NOMBRE:
Torito No 5 o Bully.
MAQUINISTAS:
Era operado por dos operarios de Chiquitoy, el maquinista responsable de
controlar la locomotora en su conjunto, y el fogonero a cargo del fuego, la
presión y el agua.
TÉNDER:
Tenía un ténder o carbonera en la parte
de atrás que era remolcado por el tren, en el que llevaba consigo, el agua y el
carbón o leña.
CHIQUITOY
Y CARTAVIO, POSEÍAN LOCOMOTORAS DE THE BALDWIN LOCOMOTIVE WORKS, 0-4-0, EL
TORITO No 5 ES EJEMPLO DE ESA MARCA AMERICANA.
COMBUSTIBLE:
Uso de madera o leña, carbón o broza de caña de azúcar. También se usó
adicionalmente, sebo (para encendido de la leña), aceite (mantenimiento de
máquina) e hilaza o
waype para la limpieza del personal y máquina.
USO: El Torito No
5 fue usado exclusivamente para uso particular, su ruta de transporte era:
Chiquitoy-Chiclín-Roma: Transporte de caña de azúcar para molerla.
Roma-Chiquitoy-Tres
Palos-Puerto de Huanchaco: Transporte de bolsas de azúcar para exportación.
Y,
para el transporte interno de personal en sus recorridos por la vía Huanchaco,
Tres Palos-Chiquitoy- Chiclín – Roma y viceversa.
AGUA:
Abastecimiento de agua para llenar el tender en Roma, Chiclín, Chiquitoy y
Huanchaco.
RIELES:
Los rieles eran americanos marca Vignole, pesaban 15 kg/m para las líneas fijas
y de 10 Kg/m para las movibles.
ALTITUD
DE DESPLAZAMIENTO: La vía Huanchaco-Tres Palos-Chiquitoy-Chiclín-Roma, iba
desde el nivel del mar hasta una altitud de 165 metros, el punto más alto
(Roma). Tenía a Huanchaco (6 msnm), Tres Palos (8 msnm), Chiquitoy (41 msnm),
Chiclín (116 msnm) y Roma (165 msnm).
TROCHA
(ancho de vía): 0,914 m. (3 pies)
TRAMO
VIAL DE LA RED FERROVIARIA ROMA-CHIQUITOY-TRES PALOS-HUANCHACO, QUE AUN SE
CONSERVA.
CURVAS:
Los radios de más curvatura eran de 120 metros en Roma (Puente Victoria) y Tres
Palos (cerca a la Playa del mismo nombre).
TRAVIESAS:
Fueron de madera roja de California de 6 x 8 pulgadas x 6 pies; espaciados en 2
pies (61 cm.)
MANTENIMIENTO:
Todas las vías tenían suficiente mantenimiento por mecánicos en los tramos
Roma-Chiclín; Chiclín-Chiquitoy; Chiquitoy-Tres Palos-Huanchaco. Todos vivían
en las localidades cercanas de esos tramos.
PUENTES:
Puente Victoria (Roma).
TUNELES:
Ninguno.
ESCRITO POR: Ing. Víctor Cipirán Barros.
FUENTES:
Anales de Obras
Públicas del Perú. Imprenta del Estado. Dirección de Obras Públicas. Año 1884. Lima - Perú.
Anales de
Obras Públicas del Perú. Imprenta del Estado. Dirección de Obras Públicas. Año 1899. Lima - Perú.
Anales de
Obras Pública del Perú. Imprenta del Estado. Dirección de Obras Públicas. 1900. Lima - Perú.
Desarrollo Regional
y Ferrocarriles en el Perú:1850-1919. Guido Pennano. Lima - Perú.
Estadísticas de
los Ferrocarriles y Tranvías del Perú. Dirección General de Ferrocarriles del
Perú. 1956. Lima.
Ferrocarriles
del Perú, un viaje a través de su Historia. Elio Galessio. Lima. 2007. Perú.
Historia Mínima
de la Expansión Ferroviaria en América Latina. Sandra Kuntz Ficker. 1ra
Edición. 2015. México.
Historia de los Ferrocarriles del Perú. Ministerio de Fomento (1905)
Documentos e información personal.
