CARTAVIO Y WILLIAM RUSSELL GRACE: LA ERA DORADA HASTA SU MUERTE.

 La historia del nacimiento y la era dorada de Cartavio hasta la muerte de William Russell Grace, el empresario visionario que la transformó cuando inicia su traslado desde Cartavio Viejo al Actual Cartavio para la construcción de un ingenio azucarero. Inicios, como se logra, factores que influyeron.

HACIENDA CARTAVIO AÑO 1905

THE CARTAVIO SUGAR COMPANY LTDA. [ PERU]

HACIENDA CARTAVIO

(1905)

Esta importante negociación azucarera es formada por una compañía anónima, con su directorio en la ciudad de Londres, siendo agente de ella en Lima los Sres. W. R. Grace Co., desempeñando la administración de los fundos que comprende Cartavio, el señor Carlos Mac Dougall, teniendo ubicados sus terrenes y edificios importantes en terrenos que pertenecen al distrito de Santiago de Cao; aunque esta negociación no tiene fábrica para el beneficio de caña, tiene un contrato celebrado con el Ingenio Central de Cartavio, que beneficia aquella.

Coll MacDougall, primer Gerente de la Hacienda Cartavio y su staff.

Fundos que comprende, La negociación está formada por las siguientes haciendas; Cartavio, Hda. Arriba (6 Exaltación de la Cruz,) Saplán, Nepén, Chichilpón, Tejelape y Charpenan.

Fanegadas de terreno. La extensión territorial de Cartavio es de 1,400 fanegadas.

Fanegadas de caña. Las cultivadas en la negociación en la actualidad, dan la cifra de 750 fanegadas de diferentes edades.

Fanegadas de pastos. Para el consumo de los animales que tiene la negociación para sus diferentes trabajos, tiene sembradas 50 fanegadas entre gramalotes y alfalfas.

Derechos de agua. Disfruta la negociación de 11 riegos de derecho, que recibe directamente del río; también recibe la negociación 9 riegos por derecho que tiene en la acequia de Pongo Chongo, que es la que va a regar los terrenos de Santiago de Cao, así como el cercado de la población. Esta acequia tiene su nacimiento en un puquio, y solo recibe agua del río en la época de mucha abundancia. Cartavio extrae de un pozo seis riegos constantes por medio de bombas centrifugas sistema Tange, cuya fuerza motriz de vapor, es producida por una caldera multitubular.

Abonos. Los empleados en esta Hacienda son el yeso, cachaza, salitre, guano, etc., aplicables a los terrenos según el estudio que se hace de ellos en el laboratorio agrónomo con que cuenta la negociación.

Producción de azúcar. La producción de azúcar que corresponde a esta negociación, ha ascendido en 1905 a 149,500 qq.

Producción de alcoholes y rones. El alambique del Ingenio Central de Cartavio ha producido para Cartavio Sugar 90,000 galones de alcohol y ron en 1905.

Laboratorio. Cuenta la negociación Cartavio con un magnífico laboratorio agrónomo para polarización, dotado de los mejores aparatos; está bajo la dirección de un químico técnico, cuyo puesto desempeña el Sr. Dr. Baffin, de nacionalidad alemana.

Edificios. Los importantes de la negociación son estos: Una pintoresca casa, construida encima de una huaca rodeada de un precioso jardín; este hermoso edificio es habitado por el administrador de la Hacienda con su familia y está dotado de todas las comodidades necesarias para la vida; además tiene 9 casas suficientemente cómodas, las que son habitadas por los empleados principales de la Hacienda; hay un Bazar central y hotel; un buen taller de mecánica, donde se repara todo el material rodante; un regular Camal y un buen local para el expendio de carne; cuenta también con una buena plaza de mercado, cuatro fondas y catorce bodegas, dos buenos locales para escuelas, una botica, un buen almacén para herramientas y una Iglesia (católica) en construcción, en la que hace tiempo están paralizados los trabajos. 

Iglesia San José de Cartavio en construcción.

Campamentos. Procurando darles comodidad a los braceros de esta negociación se han hecho construir 337 casas de adobe y 175 de tapia, para que vivan aquellos con sus familias.

Hospital. Tiene la Hacienda un pequeño hospital, que está regentado por el facultativo Dr. Samuel Cárdenas, de nacionalidad peruana; además tiene una botica regentada por un empírico, bajo la vigilancia del facultativo; distribuyéndose gratis las medicinas para los empleados y sus familias que concurran a este lugar; siendo también gratuita la asistencia del facultativo, pues ambos son rentados por la negociación; también son asistidos los empleados y demás habitantes del Ingenio Central de Cartavio.

Empleados. Tiene la negociación los siguientes: 5 en la administración, 26 mayordomos en el campo, 4 en el taller, 1 químico y 1 ayudante en el laboratorio, 1 médico y 1 boticario.

Contratistas. La negociación Cartavio tiene 13 contratistas para el enganche de peones en el interior, bajo el sistema acostumbrado en este valle, y cuya forma de enganche la explico en la papeleta que al pie copio: "Yo, N. N. he recibido del Sr. N, N. contratista la cantidad de S ........ como adelanto para trabajar en la Hacienda ....... por ahora, o en cualquiera otra que él creyere conveniente. Esta cantidad será descontada con la tercera parte de lo que gane por tareas quincenales, no pudiendo comprometerme con ninguna otra persona durante el tiempo que me obligo a trabajar bajo la orden de dicho señor, hasta cancelar lo que tengo recibido en numerario. El término de mi contratación es obligatorio por tareas, y solo podré descontar la tercera parte cuando mis tareas no sean menos de 8 en quincena. La falta a mi compromiso, el señor N. N. puede emplear todos los recursos necesarios para obligarme à cumplir. Para esto renuncio al fuero de domicilio y cuantas leyes pudieran favorecerme, sometiéndome a las autoridades de cualquier lugar, a fin de que me hagan cumplir este mi sagrado compromiso; advirtiendo que cuantos perjuicios le ocasione con mi falta de cumplimiento, y los gastos que haga para requerirme, si faltase a mi contrato, tendré que pagar con mi trabajo personal o bienes. Así mismo queda facultado el señor N. N. para tener la preferencia a mi trabajo, siempre que mi compromiso sea anticipado a otro, cualquiera que sea su origen y condición. Y para constancia y mayor validez, firmo con mi fiador de mancomún, quien asume las mismas responsabilidades que yo por el presente documento. - El fiador. -El Contratado. -El testigo. "

Salario. La Hacienda Cartavio abona a sus contratistas, para que éstos a su vez lo hagan a los braceros, desde 50 centavos hasta S. 1.50 con 1 libra de arroz y 1 de carne, según sea su trabajo; estos pagos se hacen quincenalmente.

Teléfono. Existe en la negociación una oficina central, dependiente de la compañía establecida en Trujillo, que sirve para atender al público previo pago, así como para atender al escritorio y demás oficinas que tienen aparato.

Población. Aunque no se ha tomado el censo de los habitantes de Cartavio, se puede calcular poco más o menos en 2,500 en la actualidad.

Instrucción. Como no es posible que los hijos de los empleados y braceros de la negociación, concurran a las escuelas del distrito de Santiago de Cao, por estar á legua y media de distancia; la negociación Cartavio ha formado dos escuelas, una de varones regentada por el profesor señor F. Luis Gómez Sánchez, y otra de mujeres regentada por la señorita Micaela Seguín; estas funcionan en el cercado de la Hacienda en locales apropiados y dotados de los útiles necesarios para la enseñanza primaria. Lo que produce el ferrocarril de la Hacienda que va al desvío de Chiclín, está destinado al fomento de estas escuelas.

Jornaleros. Se calcula en 750 hombres los que salen diariamente á las labores de la Hacienda.

Jornaleros en labores de colocación de rieles.

Policía. Cuenta la Hacienda con dos guardianes (sin armas) para custodiar el orden en el cercado.

Máquinas de arar, Para los trabajos del campo tiene la Hacienda tres juegos o sea seis máquinas sistema Fowler.

Máquina de arado Fowler.

Ferrocarril. Para el servicio interno de la Hacienda cuenta con 9 millas de vía angosta (3 pies ingleses de ancho) y tiene una línea firme que parte del escritorio de la Hacienda hasta el desvío de Chiclín (o Cartavio) corriendo una extensión de 13 kilómetros 500 metros de esta línea, principiando en el citado desvío, pertenecen a la Peruvian Corporation. Toda la tracción se hace con dos locomotoras de 12 toneladas y una de 15.

Ferrocarril de la Hacienda Cartavio.

INGENIO CENTRAL DE CARTAVIO.

]1905]

Esta compañía nacional posee uno de los ingenios azucareros más poderosos y él más moderno del Valle de Chicama; está formado por acciones y manejado por un Directorio, con oficina principal en Lima, y cuyo presidente es el señor Antero Aspillaga.

Administración. Actualmente son dirigidos los trabajos de este Ingenio por el señor Arístides Cárdenas, de nacionalidad peruana; siendo ingeniero del ya citado Ingenio el señor Manuel Pérez Ortiz, de la misma nacionalidad.

Situación. El Ingenio está situado en terrenos que pertenecieron a la negociación The Cartavio Sugar Co. Ltda. ubicados en Santiago de Cao.

Trabajos. La compañía no siembra caña, y se dedica exclusivamente a beneficiar las de la Hacienda Cartavio, bajo un contrato y las de algunos chacareros que siembran caña en los alrededores de The Cartavio Sugar Co.

Producción. La negociación Ingenio Central de Cartavio elabora azúcar de 1.ª 2. y 3. " clase, con un promedio al año de 271,800 quintales, así como 45,600 galones de alcohol de 40 y 30"

De esta cantidad corresponde al Ingenio por trabajo de molienda y elaboración 95000 quintales de azúcar y 12000 galones de alcohol, quedando la diferencia a favor de Cartavio Sugar y chacareros.

Población. Son vivientes en el Ingenio Central, en ranchería buena y dotada de todas las comodidades, a semejanza de las Haciendas de este Valle, 400 almas más o menos, las que disfrutan de médico, hospital, botica, escuelas, etc., mediante un con trato que tiene celebrado con la Cartavio Sugar: teniendo al mismo tiempo en su ranchería la suficiente policía para cuidar el orden y vigilar por la higiene.

Puerto de embarque. Los productos del Ingenio Central se embarcan por el puerto de Salaverry, siendo conducidos por el ferrocarril de la Peruvian Corporation.

Fábrica, Como he manifestado antes, este poderoso Ingenio está dirigido por el señor Manuel Pérez Ortiz, ingeniero diplomado en EE. UU. de Norte América, y consta de los siguientes aparatos:

Ocho calderos de 2 flues 6' pies por 36’, cuatro id. multitubular bolados 8 ' por 18', tres bombas sistema Cameron de alimentación para calderos, dos trapiches de 3 cilindros cada uno para represión, 30' x 5'6' largo, cuatro motores à vapor con cilindros de22' , diámetro por 42' carrera, dos conductores de caña para alimentar los trapiches, un conductor de bagazo verde, que lo recoge de los trapiches y lo conduce y distribuye automáticamente a los calderos donde es quemado como combustible, dos calentadores de caldera 3,000 pies cuadrados de superficie total, quince defecadoras de 800 galones imperiales cada una, cuatro clarificadoras para espumar melado, ocho filtros prensas para cachazas con 240' cuadrados de superficie filtrante, una bomba doble automática para alimentar cachazas á prensas, un cuádruple efecto con 7000' cuadrados de superficie, dos vacumpanes de hierro de 9' de diámetro con 500' pies cuadrados cada uno de superficie de calefacción, de capacidad de 15 toneladas de azúcar seca cada una por temple, una bomba balancín para efectuar el vacío en el cuádruple efecto y vacumpanes, 19 tanques para mieles y melados, 47 tanques enfriaderas para azúcares de 3.ª y 4. , 1200 valdes enfriaderas para azúcares de 1.ª y 2. " , 16 centrifugas colgantes, patente Weston con sus mezcladores, conductores, elevadores, bombas y demás accesorios, 2 tanques con serpentinas para espumar mieles, un alambique escocés, capaz de destilar 1000 galones de alcohol de 40° con sus accesorios, motor de balancín y bombas, un salón de fermentación con 28 mosteras, un taller de mecánica, herrería, talabartería, carpintería, hojalatería, etc. La fábrica es alumbrada con luz eléctrica.

           Fábrica de Cartavio.

ESCRITO: Ing. Víctor Cipirán Barros

FUENTE: UNIVERSIDAD DE CALIFORNIA - GOOGLE.

TEXTO: DATOS ESTADISTICOS DEL VALLE CHICAMA. Págs. 21-25, AÑO 1905.TRUJILLO.

FOTOS: GAURRET (AÑADIDAS Y MEJORADAS.

                                        ANEXO: FUENTE ORIGINAL              

                                                                              

HISTORIA DE CARTAVIO - CULTIVO DE ALGODÓN - FOTOS

HISTORIA DE CARTAVIO - CULTIVO DE ALGODÓN

         Cuartel reventando para cosechar la tercera paña de algodón, y ha producido al final de la cosecha , en proporción, 2:30 quintales en rama por fanegada.
Sembrío efectuado por Enrique Amorós Risco el año 1936, en la hacienda Cartavio - Valle de Chicama.
El arrebiatado existió en todos los campos desde antes de sembrarse, además sufrió la melaza y gusano de la hoja.

1.- Este cuartel está reventando para cosechar la tercera paña, y ha producido al final de la cosecha, en proporción, 230 quintales en rama por fanegada. Sembrío efectuado por Enrique Amorós Risco el año 1936, en la hacienda Cartavio, valle de Chicama.

   

    Cuartel está sembrado a poca distancia de la playa y bajo un sembrío de 180 fanegadas de caña de azúcar, lo que demuestra que no es un impedimento en el valle de Chicama sembrar algodón y caña.

Su producción ha sido de 150 quintales, en rama, por fanegada y sufrió los ataques del arrebiatado y gusano de la hoja .

Sembrío efectuado en 1936 en la hacienda Nazareno de la Cía . Agrícola Carabayllo - Negociación Cartavio.

2. - Este cuartel está sembrado a poca distancia de la playa y bajo un sembrío de 180 fanegadas de caña de azúcar, lo que demuestra que no es un impedimento en el valle de Chicama sembrar algodón y caña. Su producción ha sido de 150 quintales, en rama, por fanegada y sufrió los ataques del arrebiatado y gusano de la hoja. Sembrío efectuado en 1936 en la hacienda Nazareno de la Cía. Agrícola Carabayllo, negociación Cartavio.

     Este cuartel es la cabecera del que muestra la foto 2 y está demostrando la poquísima distancia que hay entre los campos de algodón y los de caña. Se está recogiendo la tercera paña.

Sembrío en 1936, fundo Nazareno de la Cía. Agrícola Carabayllo, negociación Cartavio.

3. — Este cuartel es la cabecera del que muestra la foto 2 y está demostrando la poquísima distancia que hay entre los campos de algodón y los de caña. Se está recogiendo la tercera paña. Sembrío en 1936, fundo Nazareno de la Cía. Agrícola Carabayllo, negociación Cartavio.

   

Lugar en donde se acopia la cosecha de algodón en la hacienda Cartavio, habiendo sido su producción, en promedio, de 150 quintales, en rama, por fanegada.

4. - Lugar en donde se está amontonando la cosecha de algodón en la hacienda Cartavio, habiendo sido su producción en promedio, de 150 quintales, en rama, por fanegada.

ARTICULO ORIGINAL

BOLETIN DE LA COMPAÑIA ADMINISTRADORA DEL GUANO

ENERO DE 1938. No 1. VOL. XVI. Págs. 62,63 y 64

FUENTE: LIBRARY OF THE UNIVERTY OF CALIFORNIA.

LUGAR: CARTAVIO.

AÑO: 1936

PORQUE CARTAVIO SE LLAMA ASÍ, SIGNIFICADO DE SUMANIQUE,CUCURRIPE Y URCAPE.

¿EL PORQUE CARTAVIO SE LLAMA ASÍ?

CRONOLOGÍA.

SAN FRANCISCO DE BUENOS AIRES (CARTAVIO VIEJO).

Cartavio, ciudad ubicada en el Distrito de Santiago de Cao, debe su nombre al Hacendado Don Domingo Cartavio y Lanza, natural del Puerto de Reíldo, parr. de Rivadeo Asturias nacido el 28 de julio 1636 en Galicia-España. Llegó al Perú en año 1652 y se casó con Doña Juana Roldan Dávila y de la Torre natural de Trujillo-Perú. Su propiedad se llamó Hacienda “San Francisco de Buenos Aires”, no Cartavio. Dicha hacienda quedaba cerca de una Huaca, que se halla en el Campo No 3 de las actuales modernas plantaciones. Tuvieron 2 hijas:

- CATALINA CARTAVIO ROLDÁN DÁVILA. - Se casó en la catedral de Trujillo el 15 de enero de 1708 en la Catedral de Trujillo con Don Fernando Cortés y Santelices, natural del Callao y murió el 6 de marzo de 1733. Tuvo 5 hijos:

Francisco Cortés Santelices y Cartavio Roldán;

 María del Carmen Cortés Santelices y Cartavio Roldán;

Juan Cortés Santelices y Cartavio Roldán;

Fernando Cortés Santelices y Cartavio Roldán.  

Domingo Lantia Cartavio Trelles, hijo del Capitán Fernando Cortés y Santelices.

JUANA CARTAVIO ROLDÁN DÁVILA. - Casada con Francisco de Sedamanos. Tuvo dos hijos: Francisco Jorge Sedamanos Cartavio.

Teresa de Sedamanos Cartavio.

 JUANA CARTAVIO ROLDÁN DÁVILA

Años más tarde, ambas herederas: Doña Catalina Cartavio Roldán Dávila y Doña Juana venden la propiedad de la hacienda San Francisco de Buenos Aires (Cartavio Viejo) a Don Valentín del Risco y Montejo. Es con este nuevo dueño, que la Hacienda San Francisco de Buenos Aires (Cartavio Viejo) pasa a llamarse Cartavio por su simplicidad y porque se le asociaba con el antiguo dueño: Domingo Cartavio y Lanza. Ese nombre se adoptaría para el actual Cartavio que no fue sino, como se dijo un traslado del Campo No 3.

El Corregidor Miguel Feijoo de Souza señala en el año 1763:

“La hacienda de pan-llevar, nombrada Cartavio, es propia de los herederos de dicho Don Valentin del Risco, y la administra Doña Isabel de Alvarado, como Tutora, y Albacea de sus menores hijos, en la que se siembran maiz, trigo, arroz, y otras menestras, cuya puntual razon no se puede dar, respecto de la variedad del tiempo: Tiene trescientas catorce fanegadas y media de tierras, con doce Negros Esclavos, y un Molino corriente de hacer harinas.

Se hallan impuestos á censo diez mil pesos de principal á favor de varios interesados. Vale con los dichos Esclavos, aperos, y demás herramientas diez y ocho mil pesos”.

RELACIÓN DESCRIPTIVA DE LA CIUDAD, Y PROVINCIA DE TRUXILLO. Miguel Feijoo de Souza-Corregidor de dicha Ciudad y Contador Mayor del Tribunal y Audiencia Real de Cuentas del Perú. Capitulo XIV, Pág. 113. Supremo Consejo de las Indias. Año 1763. Madrid. España.

El Corregidor Miguel Feijoo de Souza, señala que, en el año 1763, Cartavio era administrada por Doña Isabel de Alvarado. El nombre completo de esta dama fue Isabel Ruiz de la Llana Alvarado y Toledo, esposa de Don Valentín García del Risco y Montejo, que fue Sargento Mayor y Regidor de Trujillo. Ambos nacidos en ese lugar. La esposa era albacea de sus hijos:

Valentín García del Risco y Alvarado, que fue abogado de la Real Audiencia de Lima;

 Lorenzo García del Risco y Alvarado, que fue Maestre de Campo;

Juan José García del Risco y Alvarado, que fue Sargento Mayor;

Agustín García del Risco y Alvarado,

y Remigia del Risco y Alvarado.

Doña Isabel Ruiz de la Llana Alvarado y Toledo, vende con el consentimiento de su familia la Hacienda San Francisco de Buenos Aires (Cartavio Viejo) a su hijo Don Valentín García del Risco y Alvarado (también dueño de Chiquitoy) quien se casó con Rosa de Oyague Beingolea y Sarmiento de Sotomayor. Ambos tuvieron dos hijas: Doña María del Risco y Oyague y Doña Josefa del Risco y Oyague. Al fallecer los padres Doña María del Risco y Oyague heredó la Hacienda de Cartavio (Cartavio Viejo) y Doña Josefa del Risco y Oyague heredó la Hacienda de Chiquitoy (Ver Anexo al final).

DUEÑOS DE SAN FRANCISCO DE BUENOS AIRES (CARTAVIO VIEJO)

DON DOMINGO CARTAVIO Y LANZA.

CATALINA CARTAVIO ROLDÁN DÁVILA - JUANA CARTAVIO ROLDÁN DÁVILA

VALENTÍN DEL RISCO Y MONTEJO.

ISABEL RUIZ DE LA LLANA ALVARADO Y TOLEDO.

VALENTÍN DEL RISCO Y ALVARADO.

MARÍA DEL RISCO Y OYAGUE.

GUILLERMO DE ALZAMORA

DUEÑOS DEL ACTUAL CARTAVIO.

Cartavio Sugar Co (W.R. Grace & Co)

Cooperativa Agraria de Producción Cartavio Ltda No 39

Azucagro S.A.

Corporación Azucarera del Perú (Grupo Gloria)

Vista aérea de Cartavio.

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SIGNIFICADO DE SUMANIQUE.

     Es el nombre de una huaca y localidad ubicada al nor-oeste de Cartavio. Lugar con muchas chacras, huertos, cultivos y cuya gente se dedica a la agricultura y ganadería. Se accede a ella desde Cartavio. La fiesta más importante de esta localidad es la Festividad en honor a la Santísima Cruz, cuyo día principal es el 1ro de Mayo. Antiguamente, se celebraba en la Huaca Sumanique, donde existía una capilla para tal fin.

Aparecen como dueños en los textos Don Agustín de Usllop y Doña María de Usllop quienes los arrendaban a los mestizos de la zona.

“El carácter de las revueltas campesinas del siglo XVIII en el norte del virreinato peruano, Scarlett O'Phelan. Pág. 85. Investigación Rural, Universidad Católica del] Perú, 1976.

Es una palabra compuesta por: sumac y nique o mique y fue: Sumacnique o Sumacmique.

 a) SUMAC.-Proviene del quechua y significa: belleza, perfección, agradable, bonita o linda.

Trujillo del Perú: Apéndice III, Volumen 1 Escrito por Baltasar Jaime Martínez Compañón y Bujanda. Pág. 304.Editor Cultura Hipánica.1994.

 b) NIQUE O MIQUE.- Vocablo mochica que significa: “chacra”.

 Los Mochicas. Rafael Larco Hoyle. Pág. 139. Año.1938. Lima-Perú.

 Semánticamente: Sumacnique, Sumacmique o Sumanique (castellanizado), significa: “chacra bonita”, “chacra bella” o “chacra linda”. 

Recopilación: Ing. Víctor Cipirán Barros.

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CUCURRIPE.

      Nombre de huaca y antiguo asentamiento preinca, que se encuentra ubicado a 1,46 Km. al nor-este de Cartavio. Rodeada de parcelas y huertos, es fácilmente reconocible por quienes transitan en la ruta Cartavio-Trujillo y viceversa.

       Su nombre proviene del vocablo mochica: “cucuri” y “peuc”.

                                                                      Fue: Cucuri-peuc, Cucuripeuc.

 a) Cucuri.- Cerrón-Palomino (1989: 54) escribió que tanto Guamán Poma ([1614] 1936: 334) como Cobo ([1653] 1956. Cap. XXI, 321) dan el término , aquél como sinónimo de ‘tórtola’ y éste con el significado de ‘perdiz de tamaño menor’.

Cerrón-Palomino argumenta que, por el origen onomatopéyico de la palabra, es probable que la voz cucuri con r sea de “cuño quechua”. Sin embargo, afirma que si la mayoría de dialectos quechuas registran kukuli, ello se debería a su “procedencia mochica vía el castellano”.

Peruanismos de origen mochica. José Antonio Salas. Boletín de la Academia Peruana de la Lengua Peruana. Pág. 38. Año 2008. Lima-Perú.

     Esta ave es muy abundante en el distrito y dependiendo del tamaño se le denomina: zaparra, cotorra, tórtola y casi siempre cucula. Indudablemente a quienes la hemos escuchado; su nombre se debe a la onomatopeya de su arrullar: cu..cu..rrr..

 b) Pe.- Tiene un significado locativo o posesivo y según Rafael Larco Hoyle, proviene de Peuc que significa “de la parte o lugar de”.

      Los Mochicas. Rafael Larco Hoyle-Museo Rafael Larco Hoyle. Tomo 1. Pág. 129. Año 2001. Lima-Perú.

     Aquí el término pe, aparte del significado de lugar puede también tener el significado locativo de zona, área o sector, que es de uso común en el Distrito de Santiago de Cao.

     Se descarta tórtolas en el significado de Cucurripe por ser un término españolizado de la streptopelia turtur (tórtola común) que migra a la península Ibérica, Baleares y Canarias entre los meses de abril y septiembre. 

      Semánticamente: Cucuripeuc o Cucurripe (españolizado) significa “lugar de cuculas”, “área de cuculas” o “zona de cuculas”.

Recopilación: Ing. Víctor Cipirán Barros.

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URCAPE - SAN JOSÉ.

     Huaca y antiguo asentamiento preinca. Se encuentra ubicada en San José Bajo y al sur-oeste de Cartavio. Se accede a ella desde la localidad de Cartavio.

 Esta pirámide tenía 26 escalinatas en los lados este-oeste y 14 en norte-sur. El investigador Cristóbal Campana señala: que vivían: “olleros indígenas al pie de la Huaca de Urcape”.

 Vicús y la Alfarería Norandina. Cristóbal Campana. Universidad Nacional Federico Villarreal. Pág. 109. Año 1999. Lima-Perú.

    Con la llegada de los españoles este lugar fue visitado continuamente por los clérigos dominicos con el fin de catequizarlos. Estos tenían la orden expresa del arzobispo Jerónimo de Loayza para refutar ideológicamente sus ideas religiosas, instruirlos al catolicismo y destruir ídolos paganos de la huaca. Su lucha fue tenaz y solo lograron convertirlos poniendo inteligentemente un local como iglesia con una cruz en la cima de esta huaca. Así los naturales ya no adorarían a la luna, al sol y a sus muertos, sino a Jesús. Este método se difundiría años más tarde en algunas huacas aledañas del Valle Chicama donde sus habitantes eran reacios a la conversión cristiana.

  En este lugar se solía celebrar fiestas el 1ro de Mayo (día del Trabajo) y el 1ro de noviembre (día de todos los muertos). Es una huaca cuya altura supera los 15 metros.

  Su nombre provendría del vocablo quechua: “urcco” y del vocablo mochica o yunga: “peuc”.

                                                                                          Fue: Urco-peuc, Urcopeuc.

A) Urco.- Palabra quechua que para el Jesuita Diego González Holguín (1608) (1952:357) significa: “cerro, montaña o más costeño como Huaca o templo”.

Vocabulario de la lengua General de Perú, llamado Quichua o del Inca. 1608. Pág. 357. Edición Instituto de Historia. Lima- Perú.

  

B) Pe.-Tiene un significado locativo o posesivo y según Rafael Larco Hoyle, proviene de Peuc que significa “de la parte o lugar de”.

      Los Mochicas. Rafael Larco Hoyle-Museo Rafael Larco Hoyle. Tomo 1. Pág. 129. Año 2001. Lima-Perú.

Semánticamente: Urccopeuc o Urcape (españolizado) significa: “Huaca grande” o “Templo grande o alto”.

Recopilación: Ing. Víctor Cipirán Barros.

Huaca Urcape.

ANEXO

HISTORIA DE LA RED FERROVIARIA DE CHIQUITOY Y DEL DISTRITO DE SANTIAGO DE CAO EN EL VALLE DE CHICAMA

ANTOLOGÍA E HISTORIA DE LA RED FERROCARRILERA DE CHIQUITOY Y DEL DISTRITO DE SANTIAGO DE CAO  EN EL VALLE DE CHICAMA.

    Cuando se analiza seriamente la problemática del subdesarrollo, se descubren, como elementos sumamente importantes para romper con la barrera del atraso, la integración y la articulación nacional. Este fenómeno de la integración del país y su conversión en un auténtico estado-nación requiere, en la mayoría de los casos, de la contribución de un sistema de comunicaciones y de transporte efectivo sin el cual la posibilidad de articulación interna se vuelve remota.

   Uno de los más importantes instrumentos que han sido utilizados históricamente para lograr dicha articulación ha sido el ferrocarril. Normalmente se ha presentado al ferrocarril como elemento aglutinante, integrador, lo que no siempre ha sido el caso, ya que el desarrollo ferroviario en la mayoría de los países latinoamericanos, y en el Perú en especial, ha estado ligado a una estrategia de desarrollo hacia afuera que ha contribuido a mantener, y en muchos casos a agravar, esa situación de desarticulación existente en lugar de fomentar la integración nacional.

   Este modesto trabajo pretende mostrar algunos efectos que dicho proceso tuvo, sobre todo en el que podría llamarse primer período de expansión ferroviaria peruana (1850- 1880) y del segundo periodo (1881-1910). Su estudio cobra actualidad hoy, ya que se está retomando, por obvias razones, la idea del ferrocarril como elemento integrante del sistema de transporte de nuestra economía. A continuación, la historia ferrocarrilera del Período Republicano poco conocida o desconocida de Chiquitoy, Distrito de Santiago de Cao y la Provincia de Ascope.

RESEÑA HISTÓRICA.

    El inicio ferroviario en la Provincia de Ascope no fue tan dulce como las cañas de azúcar que verdean sus campos, los amargos acontecimientos de ese durísimo periodo se inicia el año 1875, teniendo como Presidente a Manuel Pardo y Lavalle, cuando el tramo ferrocarrilero entre el Puerto de Salaverry - Trujillo - Chicama - Puente Chicama (hoy Careaga) ya estaba enrielado, su extensión era de 33 kilómetros, inmediatamente la Dirección de Obras Públicas por intermedio de la Peruvian Corporation dio la autorización provisional para el tráfico entre ambos extremos. En mayo de 1876, luego de mucha espera logró aprobarse la construcción del Puente Chicama (Careaga), llegando la primera locomotora hasta Chocope en ese mismo año, y a fines del año 1877 se abrió al tráfico en la última de las secciones de la vía que unía los poblados de Chocope y Ascope (43 km). La extensión total de la línea férrea entre el Puerto Salaverry -Trujillo –Chicama- Chiclín – Chocope - Ascope, fue de 76 kilómetros.

ESTACIÓN DE CHICLÍN. AL FONDO EL CERRO CABEZÓN.

  En el año 1878, sobrevino una avenida de agua estacional por lluvias en nuestra serranía liberteña sobre el río Chicama, que ocasionó el deterioro del puente Chicama (Careaga) cuyos daños fueron valorizados en 101, 060 soles de billetes fiscales, al tipo de cambio de la época. Finalmente, con dinero del estado fue reparada en su totalidad, pero las desgracias para esta vía no terminarían aún, parecía condenada a desaparecer.

Dos años después en el año 1880, durante la invasión chilena al Valle de Chicama, el Comandante del ejército expedicionario Patricio Lynch, dio la orden a su capitán de navío y comandante en jefe de la división al norte de Perú, Federico Stuven que atacaran Chocope y el Puente Careaga. Stuven envió al cap. Latham, J. Quilart y al fogonero Juan Salinas al puente  quienes hicieron volar con dinamita los 26 soportes que sostenían el tramo del Puente Chicama (Careaga), era la mañana del el día miércoles 20 de octubre de 1880. Dias antes, el lunes 18 de octubre de 1880 fue destruida en Chocope por el chileno J. Quilart una locomotora y la estación de ferrocarril. La estación de Ascope también fue atacada.

Informe del capitán chileno Federico Stuven. Fuente: Boletín de la Guerra del Pacífico 1879-1881 Pág. 926. 

   En una inspección posterior, se concluyó que se habían salvado 16 soportes o tramos de los 26 que había en el Puente Caraga o Chicama. Con mucho esfuerzo, se puso operativa inicialmente a ras del río, entonces seco por estiaje. En la Estación de Chocope, solo se salvó una bodega de carga y en la Estación de Ascope, quedó algo de la casa de máquinas, pero la mayoría de equipos terminaron en mal estado.

     Los daños causados por los chilenos en la estructura del Puente Chicama (Careaga) fue: Estructura metálica de fierro especial: 200 soles/ Tn. puesta en Salaverry (S/ 52, 000); menos el material salvado (S/30, 000); a ello se suma la colocación a 25% (S/ 13, 000), reparación de los pilares (S/5, 000); reparación de la Estación incendiada de Chocope (S/ 8, 000); reparación de la Estación de Ascope (S/8, 000), reparación de dos locomotoras destruidas (S/10,000). El total de daños causados por los chilenos a la vía ferroviaria en el Valle de Chicama fue de S/ 66, 000 soles. A esto, se sumaba el material robado en rieles y durmientes que fue embarcado a Chile.

   Costó mucho tiempo, esfuerzo y dinero, poner operativo las estaciones dañadas y el Puente Chicama (Careaga) del tramo Puerto Salaverry – Trujillo – Chicama – Chiclín – Chocope - Ascope, pero se logró con esfuerzo del gobierno y los hacendados.

TRAMO DE RED FERROCARRILERA DEL PUENTE DE CHICAMA (CAREAGA) TOTALMENTE RESTAURADO, DESPUÉS DE LA DESTRUCCIÓN CHILENA.

    La Grace Brother & Co que años más tarde se haría dueña de Cartavio era la proveedora de rieles y otros materiales ferrocarrileros para este tramo y para el de los hacendados azucareros. En los últimos días del mes de diciembre del año 1881, la Grace Brother & Co introdujo la locomotora denominada Manuelita, por cuenta y riesgo (vía crédito) del Señor Guillermo Alzamora, Hacendado de Chiclín. La locomotora estaba en la playa del Puerto de Salaverry, cuando fue ocupado por los chilenos. Las autoridades de entonces, dispusieron que se armara esta máquina que fuera importada primitivamente por cuenta de un particular, finalmente fue destinada para el ferrocarril de Trujillo en su ruta: Trujillo – Chicama – Chiclín.

    El movimiento general de pasajeros, equipajes y carga del 2 de mayo al 31 de diciembre de 1884 en el ferrocarril fue:

 Chicama - Trujillo y viceversa:

1ra Clase ida (Pasajeros): 113

2da Clase ida (Pasajeros):521

1ra Clase vuelta (Pasajeros): 109

2da Clase vuelta (Pasajeros): 445

Equipajes: 259

Carga (kg): 24, 831

Chocope - Trujillo y viceversa:

1ra Clase ida (Pasajeros): 440

2da Clase ida (Pasajeros): 1322

1ra Clase vuelta (Pasajeros): 811

2da Clase vuelta (Pasajeros): 3079

Equipajes: 774

Carga (kg): 3, 580

     El duro inicio ferrocarrilero en el Valle de Chicama, felizmente ya había terminado y para los siguientes años se vendrían las inversiones de hacendados y arrendatarios, quienes construirían nuevas líneas ferroviarias.

    Uno de ellos fue Victor Andrés Larco Herrera, Gerente de la Sociedad Agrícola “Viuda de Larco e Hijos”, dueños de la Hacienda Roma (antes Tulape) y arrendatarios de la Hacienda de Chiquitoy, a nombre de ésta solicita al estado peruano la autorización para la construcción de las líneas de un ferrocarril en 1897, financiado totalmente por dicha Sociedad Agrícola. El escrito es respondido en ese mismo año donde se señala que:

“El supremo gobierno haciendo honor a su fe, concede la suprema resolución del 29 de mayo de 1897, elevada a escritura pública el 28 de marzo de 1898; dando a Víctor Larco Herrera la autorización para explotar la línea férrea de servicio particular entre Huanchaco- Tres Palos y las haciendas Chiquitoy y Chiclín y demás dependencias de dicha negociación agrícola, entre las cuales se halla el fundo “Roma”.

A 100 metros del Puente Victoria (Roma). Víctor A. Larco Herrera, un amigo y una de sus hijas en la vía Roma-Chiquitoy-Tres Palos-Huanchaco. Arriba, detrás de los árboles el río Chicama.

   En el documento, se deja constancia que quedará afecta al pago por el servicio del muelle de Huanchaco, según tarifa en favor del estado. Asimismo, deja expresa constancia, que la exportación de los azúcares y demás artículos se realizará por el Puerto de Huanchaco, desprendiéndose de la natural y legal que tenía hacia el Puerto de Salaverry. Así mismo, señalaba que la vía Huanchaco - Tres Palos, después de 50 años de explotación debería ser entregada al estado, sin indemnización de ninguna especie y en buen estado. El Presidente del Perú, de entonces fue Nicolas de Piérola Villena del Partido Demócrata.

    Siete meses después, las vías del ferrocarril Chiclín - Chiquitoy – Tres Palos – Huanchaco, estuvo concluida.

Tramo ferrocarrilero de la Provincia. Año 1926. FUENTE: La Provincia de Trujillo. RED DE LOS CAMINOS QUE LA UNEN CON LAS PROVINCIAS LIMITROFES Y DE SUS DISTRITOS ENTRE SI. Federico Guillermo Bazo E. Pág. 19. 

El informe hecho por el Ing. Julio F. Gálvez, comisionado de la Dirección de Obras Públicas para recibir la línea, con fecha 28 de octubre de 1898, da de conocimiento que la línea tiene 37 kilómetros de desarrollo en su totalidad, distribuidos del modo siguiente:

Huanchaco - Tres Palos: 14 Km.

Tres Palos - Chiquitoy: 8 Km.

Chiquitoy - Chiclín: 15 Km.

  La distancia de la vía Chiquitoy - Roma fue de 22 Kilómetros. Para este tramo ferrocarrilero denominado Huanchaco - Tres Palos, Víctor Larco Herrera tuvo que tramitar el permiso respectivo de seguridad para poder pasar sobre el Puente Victoria (ubicado en Roma), ante el Ministerio de Obras Públicas. Un Ingeniero inspector de ferrocarriles de la Peruvian Corporation determinaría más adelante, que dicho puente construido por Víctor Larco Herrera sobre el río Chicama, de uso privado para el ferrocarril que unía las haciendas de Chiquitoy y Roma, podía soportar trenes arrastrados por locomotoras de hasta de 45 toneladas.

Víctor Larco Herrera.

     En la construcción del tramo Huanchaco – Tres Palos, la diferencia de nivel no llegaba a los 6 metros, porque la vía férrea recorría en línea recta y paralela a la playa del mismo nombre; siendo 150 metros; más o menos, la mayor distancia que la separaba de la orilla del mar, y 80 metros la mínima de la Playa Tres Palos (a la altura de la Empera, que está en la carretera Chiquitoy-Tres Palos unida a la costanera). A esta vía ferrocarrilera llamada Huanchaco – Tres Palos, se le denominó línea férrea “Cerro Blanco”, por lo arenoso de las pampas a espaldas del Cerro Piedra Parada o Rupipe y Cerro Campana, actualmente están llenas de granjas avícolas. El trazo de esa línea férrea llamada Tres Palos - Huanchaco fue hecho por el Ing. D.M.A. Viñas y la construcción estuvo a cargo del ingeniero alemán Otto Schierwagen. 

Ver ANEXO al final sobre el permiso de construcción.

     Biografía: Nacido en Lipdatt (Alemania) el 8 de enero de 1867, vino al Perú en 1890, dedicándose desde un principio a desarrollar su actividad y a buscar campo de aplicación a sus conocimientos. Primero como ingeniero de la casa C. M. Schroder dio gran impulso a esa negociación de maquinarias y artefactos para la industria, haciendo diversas e importantes instalaciones de máquinas en esta capital. Dirigió después la construcción del ferrocarril que los señores Larco tendieron desde su hacienda “Chiquitoy" [ en el valle de Chicama] hasta el puerto de Huanchaco. FUENTE: Boletín de la Sociedad de Ingenieros. Informaciones y memorias. Vol. VII. No 1. Lima, enero de 1905.

La diferencia de nivel del tramo entre el puerto de Huanchaco y Chiquitoy, fue de 36 metros, comenzando la verdadera pendiente desde el Kilómetro 15 (bajada a la Playa Tres Palos), que era la dirección verdadera del plano inclinado ascendente en dirección ESTE del valle. Los cortes y terraplenes eran definidos como buenos, estando la línea bien locada y perfectamente lastrada. El material empleado era acero de superior calidad. Los rieles eran americanos marca Vignole de 15 Kg/ m.  para las líneas fijas y de 10 Kg/m para las movibles, con cabeza, patín y alma.

    Las traviesas o durmientes que van debajo de los rieles eran de madera roja de California, entre el riel y la traviesa se colocaban unas pletinas o silletas que se atornillaban a la traviesa, que fijaban el riel a ésta. El balastro era de piedra triturada de granito de ¾” a 2”, traído de las faldas del Cerro Piedra Parada y Campana. La trocha o ancho de vía era de 0.914 m (3 pulgadas).

  Adicionalmente a esta vía, la red interna de vías fijas en la entonces Hacienda de Chiquitoy, era de 13 km.

   Para entonces, Cartavio Sugar Corporation ya había construido el tramo de 10 km que uniría la vía ferroviaria entre Cartavio-Chiclín. 

ESTACIÓN DE FERROCARRIL EN LA HACIENDA CARTAVIO, FRENTE A LA CALLE GRAN VÍA O PRIMAVERA. DETRÁS DEL PRIMER ÁRBOL LA CHIMENEA DE LA FÁBRICA AZUCARERA. AÑO 1900.

  La vía ferrocarrilera Huanchaco – Tres Palos - Chiquitoy – Chiclín – Roma, cortaba transversalmente a la vía Salaverry-Trujillo-Chicama - Chocope-Ascope, de manera que las haciendas de Roma (Larco), Cartavio (Grace), Chiclín (Larco) y Chiquitoy (Larco) buscaron la forma de que se uniera a esa red que iba al lado de la hoy Carretera Panamericana con una estación frente al Cerro Campana denominado “Soledad” (a la altura de un restaurant del mismo nombre a pocos metros del Puente Chiquitoy). El Ing. Antonio Graña contratado por la Peruvian Corporation, quien hiciera los trazos de la vía Trujillo- Ascope se encargaría de unir los ramales con Chiquitoy, Cartavio y Roma. El ramal de Chiquitoy era de 7” de largo y no tenía gradientes superiores a 1.2% en la parte más accidentada.

PLANO DE FERROCARRILES. Se aprecia en el plano la red vial Chiclín-Cartavio-Yuculinambo (no hay tal, debe decir Yucutinamo); el tramo Roma-Chiquitoy-Tres Palos-Huanchaco y una red interna de Chiquitoy-Santiago de Cao-Nepén. Año:1900.

        La Cartavio Sugar Company (W. R. Grace & Co.) en 1898 unió sus vías con el tramo Chiquitoy – Tres Palos – Puerto de Huanchaco y toda su producción empezó a ser exportada desde este Puerto. Después de los años 1900, por el ramal de Chiquitoy y la vía Tres Palos - Huanchaco denominado Cerro Blanco, saldrían entre 60, 000 y 70, 000 quintales métricos de azúcar en sacos de 103.5 kg por año. Todo ese producto era embarcado por el Puerto de Huanchaco. 

EMBARQUE DE AZÚCAR EN EL PUERTO DE HUANCHACO POR LA HACIENDA CARTAVIO. 

     Chiquitoy y Cartavio, por embarcar sus sacos de azúcar pagaban una tarifa de arriaje o carga correspondiente de entre 26 y 30 centavos por cada 100 Kg, hasta la agencia del Puerto de Huanchaco. Los barcos encargados de la exportación de azúcar, eran mayormente de la empresa naviera W.R. Grace & Co. dueña de Cartavio. 

PUERTO DE HUANCHACO, AL FONDO UNA EMBARCACIÓN DE LA GRACE LINE DE W.R. GRACE, DUEÑA DE CARTAVIO. EN UN DÍA DE EMBARCACIÓN DE AZÚCAR DE LA HACIENDA CHIQUITOY.

      La vía ferrocarrilera Huanchaco-Tres Palos-Chiquitoy, dejaría de usarse en el año 1920 con el término del arriendo de la Hacienda de Chiquitoy a Larco y la venta de Roma por éste a los Gildemeister. Chiquitoy finalmente, pasaría a manos de otro arrendatario: Luis José de Orbegoso. Se lo alquiló su hermana Susana de Orbegoso Gonzales. Las 9 locomotoras de Chiquitoy aún siguieron funcionado en la vía interna ferroviaria conectada a Cartavio donde empezó a molerse la caña de la Hacienda de Chiquitoy hasta el año 1952. Una de esas locomotoras que recorriera los tramos Huanchaco-Tres Palos-Chiquitoy-Chiclín-Roma y Chiquitoy-Cartavio, se encuentra desde el año 1970 en exhibición sobre una Huaca, he aquí su historia.

LOCOMOTORA “EL TORITO No 5” O “BULLY”. UN TREN CON HISTORIA.

Se encuentra ubicada en el Complejo Recreativo de Chiquitoy, localidad del mismo nombre. Sus coordenadas son: latitud:   7°55'31.11"S; longitud: 79°12'34.64"O, Distrito de Santiago de Cao - Provincia de Ascope - Región La Libertad. A este lugar, antiguamente se le llamaba “Huerta de la Hacienda” por los hacendados y “Club Cooperativo”, cuando la Empresa de Chiquitoy pasó a manos de los trabajadores durante el cooperativismo en el gobierno de Juan Velasco Alvarado. Actualmente, es parte de la Empresa Agraria de Chiquitoy.

   Lo peculiar de este tren con arduo trajinar es que se encuentra encima de un monumento arqueológico preinca: la Huaca Chiquitoy, a 10 metros de altura. Fue puesta allí después de los años 70 s, por orden del Administrador de Chiquitoy, Ing. Gonzalo Palacios que había escuchado de sus recorridos esforzados entre los tramos Huanchaco-Tres Palos-Chiquitoy-Chiclín-Roma. Según dicho administrador este aventurero debía terminar en lo alto, porque se lo había ganado.

   Hizo las gestiones con la entonces Cooperativa Agraria Cartavio Lda. N^o 39, del cual Chiquitoy formaba parte como anexo, junto con Chiclín, Salamanca, Sintuco, Nepén, Nazareno y Moncada, quienes ayudaron con sus grúas para que se pose en lo más alto del poblado de Chiquitoy.  

Tiempo después contaría que, “si había una Piedra enorme que fue puesta sin grúa en la cima del Cerro Piedra Parada como símbolo de la Cultura Chimú, podía haber otro símbolo sobre la cima de la Huaca Chiquitoy, y que mejor con el tren que tuvo muchas proezas y que nunca se malogró hasta su baja”.

   Esta máquina estuvo en operación desde el año 1900, fue traída desde los EEUU por la empresa naviera Grace Line. Los trabajadores de la época escucharon que los norteamericanos administradores de Cartavio, solían llamarlo Bully (del inglés bully que significa torito), porque cargaba tres carretas más que el resto, y quedó con ese nombre.

   Actualmente, es un símbolo de Chiquitoy y fue restaurada en el año 2008 por la Empresa Agraria de Chiquitoy. Esa reparación, estuvo a cargo por mecánicos de la localidad que pusieron todo de sí, para que no perdiera su estampa inicial.

DESCRIPCIÓN:

   La locomotora Torito No 5 y el tramo que recorría entre Huanchaco-Tres Palos-Chiquitoy-Chiclín-Roma, tenía las siguientes características:

CONSTRUCTOR DEL TREN: The Baldwin Locomotive Works.

PROCEDENCIA: Filadelfia (EE.UU.)

CLASE: 0 - 4 – 0 (0 ejes delanteros; 4 ejes tractores o ruedas acopladas y 0 ejes traseros). De 10 cilindros por 14 pulgadas, con capacidad de 15 Tn.

NOMBRE: Torito No 5 o Bully.

MAQUINISTAS: Era operado por dos operarios de Chiquitoy, el maquinista responsable de controlar la locomotora en su conjunto, y el fogonero a cargo del fuego, la presión y el agua.

TÉNDER: Tenía un ténder o carbonera en la parte de atrás que era remolcado por el tren, en el que llevaba consigo, el agua y el carbón o leña.

CHIQUITOY Y CARTAVIO, POSEÍAN LOCOMOTORAS DE THE BALDWIN LOCOMOTIVE WORKS, 0-4-0, EL TORITO No 5 ES EJEMPLO DE ESA MARCA AMERICANA.

COMBUSTIBLE: Uso de madera o leña, carbón o broza de caña de azúcar. También se usó adicionalmente, sebo (para encendido de la leña), aceite (mantenimiento de máquina) e hilaza o waype para la limpieza del personal y máquina.

USO: El Torito No 5 fue usado exclusivamente para uso particular, su ruta de transporte era: Chiquitoy-Chiclín-Roma: Transporte de caña de azúcar para molerla.

Roma-Chiquitoy-Tres Palos-Puerto de Huanchaco: Transporte de bolsas de azúcar para exportación.

Y, para el transporte interno de personal en sus recorridos por la vía Huanchaco, Tres Palos-Chiquitoy- Chiclín – Roma y viceversa.

AGUA: Abastecimiento de agua para llenar el tender en Roma, Chiclín, Chiquitoy y Huanchaco.

RIELES: Los rieles eran americanos marca Vignole, pesaban 15 kg/m para las líneas fijas y de 10 Kg/m para las movibles.

ALTITUD DE DESPLAZAMIENTO: La vía Huanchaco-Tres Palos-Chiquitoy-Chiclín-Roma, iba desde el nivel del mar hasta una altitud de 165 metros, el punto más alto (Roma). Tenía a Huanchaco (6 msnm), Tres Palos (8 msnm), Chiquitoy (41 msnm), Chiclín (116 msnm) y Roma (165 msnm).

TROCHA (ancho de vía):  0,914 m. (3 pies)         

TRAMO VIAL DE LA RED FERROVIARIA ROMA-CHIQUITOY-TRES PALOS-HUANCHACO, QUE AUN SE CONSERVA.

CURVAS: Los radios de más curvatura eran de 120 metros en Roma (Puente Victoria) y Tres Palos (cerca a la Playa del mismo nombre).

TRAVIESAS: Fueron de madera roja de California de 6 x 8 pulgadas x 6 pies; espaciados en 2 pies (61 cm.)

MANTENIMIENTO: Todas las vías tenían suficiente mantenimiento por mecánicos en los tramos Roma-Chiclín; Chiclín-Chiquitoy; Chiquitoy-Tres Palos-Huanchaco. Todos vivían en las localidades cercanas de esos tramos.

PUENTES: Puente Victoria (Roma).

TÚNELES: Ninguno.

ESCRITO POR: Ing. Víctor Cipirán Barros.

FUENTES:

Anales de Obras Públicas del Perú. Imprenta del Estado. Dirección de Obras Públicas. Año 1884. Lima - Perú.

Anales de Obras Públicas del Perú. Imprenta del Estado. Dirección de Obras Públicas. Año 1899. Lima - Perú.

Anales de Obras Pública del Perú. Imprenta del Estado. Dirección de Obras Públicas. 1900. Lima - Perú.

Desarrollo Regional y Ferrocarriles en el Perú:1850-1919. Guido Pennano. Lima - Perú.

Estadísticas de los Ferrocarriles y Tranvías del Perú. Dirección General de Ferrocarriles del Perú. 1956. Lima.

Ferrocarriles del Perú, un viaje a través de su Historia. Elio Galessio. Lima. 2007. Perú.

Historia Mínima de la Expansión Ferroviaria en América Latina. Sandra Kuntz Ficker. 1ra Edición. 2015. México.

Historia de los Ferrocarriles del Perú. Ministerio de Fomento (1905)

Documentos e información personal.

ANEXO