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sábado, 18 de julio de 2020

CHIQUITOY PREHISPÁNICO: HUACA MÉDANOS-HUACA COLORADA-CHIQUITOY VIEJO.


CHIQUITOY PREHISPÁNICO:

MONUMENTOS ARQUITECTÓNICOS (HUACAS) DEL EXTREMO SUR DEL VALLE DE CHICAMA, COSTA NORTE DEL PERÚ.

El valle de Chicama es una de las regiones arqueológicas más ricas de la costa norte del Perú. Desde los tempranos trabajo realizados por Rafael Larco Hoyle quien identificó culturas como la Cupisnique y Salinar, así como su extenso trabajo sobre la cultura Moche (Larco 2001), se pudo advertir la importancia de esta región. en este valle, también se encuentra uno de los más extensos asentamientos del periodo lítico o Pre-cerámico temprano, denominado la Sociedad “Paijanense” (12,000 b.P.) (Chauchat 1975). sin embargo, el valle de Chicama es quizá más conocido hoy en día porque allí se encuentran sitios arqueológicos que han sido extensamente investigados como el Complejo arqueológico el brujo, que incluye Huaca Prieta (Pre-cerámico) y Huaca Cao (Moche) (Bird et al. 1985; Dillehay et al. 2012; Franco 2009). en este último se descubrió la tumba de una poderosa gobernante, sacerdotisa y miembro de la élite Moche. Del mismo modo, en el Complejo arqueológico el brujo, un proyecto conducido por el actual director del Peabody
Museum at Harvard University, viene excavando un extenso pueblo e iglesia del periodo Colonial temprano del siglo XVI Y XVII (Quilter et al. 2010).
A pesar de la riqueza arqueológica mencionada, el valle de Chicama cuenta con varias decenas, sino cientos de ‘huacas’ o pirámides truncas aso- ciadas a otros restos arquitectónicos de carácter monumental, doméstico, cementerios y sistemas de irrigación. numerosas prospecciones arqueológicas y reconocimientos en campo han dado cuenta de la abundancia de sitios en este valle costeño, lo cual indica que fue un espacio geográfico propicio para el desarrollo de sociedades complejas (Larco 1945; Kosok 1965; Castañeda y vega 1991; Russell et al. 1994).

HUACA COLORADA, VISTA DESDE EL SUR.

En el presente artículo, queremos llamar la atención de un área relativamente olvidada en términos de investigación arqueológica en este valle. se trata del extremo sur del valle de Chicama, el cual colinda a su vez con el extremo norte del valle de Moche, convergiendo ambos en un desierto coronado por el macizo cerro Campana.
En las cercanías del pueblo de Chiquitoy, al menos tres sitios de carácter monumental, los cuales fueron aparentemente construidos en diferentes periodos prehispánicos, conforman el núcleo arqueológico-monumental de esta zona. alrededor de ellos existen numerosos asentamientos arqueológicos más pequeños, así como restos de caminos, murallas, obras de ingeniería hidráulica prehispánicas y grandes conchales superficiales, que parecen ser el resultado de acumulación de desechos domésticos y de actividad artesanal en el pasado.

HUACA MÉDANO

Este edificio prehispánico es particularmente interesante dado que se encuentra construido en el flanco sur de un promontorio rocoso bajo en el límite sur del valle de Chicama..

HUACA MÉDANO, VISTA DESDE EL ESTE.

Se trata de una plataforma cuadrangular casi perfecta (53 x 52 metros) hecha íntegramente en adobes. al parecer, su fachada principal estuvo orientada al sur con un acceso restringido que daba ingreso a un sistema de patios y ambientes amplios hacia el norte y este. al igual que en Huaca de la luna en el valle de Moche, la Huaca Médano tiene una plataforma elevada en su esquina noreste, que está conformada por un patio central rodeado de aproximadamente 20 ambientes más pequeños. Posiblemente este patio y los ambientes sean el resultado de una reocupación durante el periodo intermedio tardío de la sociedad.

DETALLE DE ADOBES DE DOS FASES DISTINTAS EN HUACA MEDANO.

Sin embargo, el sitio tanto por su forma como por los materiales asociados parece haber tenido una ocupación primariamente Moche y luego fue vuelto a ocupar por los Chimú. sobre el particular, en el lado este de la plataforma de Huaca Médano existen unos montículos bajos, los cuales parecen haber sido parte de un cementerio que ha sido intensamente huaqueado. entre los restos dejados por los saqueadores, se han registrado fragmentos de botellas finas con iconografía compleja, típicos de Moche IV.


 Inmediatamente al norte de la plataforma noreste, se encuentra casi al mismo nivel el promontorio rocoso, el cual presenta una superficie aplanada. en algunos sectores se observan hoyos cavados e intencionalmente trabajados por el hombre, pero éstos últimos están cubiertos por la arena acarreada por el paso de los años. en una de las visitas realizadas por el autor de este articulo con el Dr. Jeffrey Quilter, director del Peabody Museum of Archaeology and Ethnology at Harvard University y otros colegas norteamericanos, uno de ellos, el Dr. Jeffrey Frost, notó que tanto al este como al oeste del promontorio rocoso se podía apreciar lo que parece ser restos de un camino ceremonial que partía o convergía en la cima de este rasgo natural en medio del desierto.

CERÁMICA MOCHE IV DE HUACA MEDANO.

Hacia el sector sur y suroeste de Huaca Médano, parece extenderse un sector residencial, el cual está densamente cubierto por la arena acarreada por el viento.

VISTA DE SECCIÓN DE LA MURALLA DE ADOBES EN LAS INMEDIACIONES DE LA HUACA MEDANO.

Aproximadamente a unos 900 metros al este de Huaca Médano y cruzando la trocha carrozable que es uno de los accesos al moderno pueblo de Chiquitoy, se registró vestigios de lo que parece ser una muralla prehispánica. a diferencia de las típicas murallas del periodo intermedio tardío, hechas con piedra canteada y guijarros de las quebradas, ésta está hecha íntegramente de adobes de barro e incluso se encuentra en- lucida (Figura 7). en su recorrido, se han hallado fragmentos de cerámica de varios periodos, pero ciertamente destacan aquellos del periodo Mo- che (350-900 d.C.) y el periodo transicional (900- 950/1000 D.C.).

CAMINO QUE CONVERGE O PARTE DEL PROMONTORIO ROCOSO JUNTO A HUACA MEDANO.

VISTA DESDE EL NORTE EN LA CIMA DE HUACA MEDANO.

Un descubrimiento que nos llamó mucho la atención fue la presencia de un fragmento de una “porra emblemática” típica de la sociedad Moche y que se encuentra re- presentada en la iconografía coronando edificios importantes. quizá esta muralla sea de origen Moche al igual que Huaca Médano y posteriormente fue reutilizada por los Chimú.

CERÁMICA MOCHE Y DE ESTILOS MÁS TEMPRANOS HALLADA EN LAS INMEDIACIONES DE LA MURALLA.

FRAGMENTO DE CERÁMICA, TÍPICO DEL PERIODO TRANSICIONAL, CERCA DE LA MURALLA DE ADOBES.

FRAGMENTO DE PORRA EMBLEMÁTICA POSIBLEMENTE MOCHE HALLADA EN LAS INMEDIACIONES DE LA MURALLA DE ADOBES.

Sólo con excavaciones arqueológicas y un programa de investigaciones podremos tener una idea más clara del proceso ocupacional de estos vestigios. esta muralla se extiende por más de un kilómetro en dirección suroeste y parece flanquear o delimitar las faldas norte del cerro Piedra Parada. en su recorrido se han observado plataformas, posibles cementerios y otras estructuras arquitectónicas.


HUACA COLORADA.

Este monumento prehispánico es quizá uno de los más espectaculares de toda la costa norte del Perú. lamentablemente nunca ha sido excavado y por lo tanto se desconocen detalles sobre su historia ocupacional, usos, etc. Huaca Colorada es muy familiar entre los habitantes del valle de Chicama, pues se encuentra a la vera del camino que antiguamente conectaba este valle con la ciudad de Trujillo al sur. el continuo transitar de mercaderes, campesinos, arrieros y viajeros ha generado el surgimiento de múltiples leyendas en torno a este edificio, desde que traga ‘huaqueros’ hasta que de sus entrañas salen becerros de oro y carbunclos con bolas luminosas en su cabeza. Fue el acervo popular, quien nombró a este sitio como “Colorada” debido a que, según descripciones tempranas, la fachada de este edificio presentaba restos de enlucido de barro pintado de color rojo, el cual lamentablemente se fue perdiendo con el paso de los años hasta desaparecer por completo.
Sin embargo, desde el punto de vista ‘arqueológico’ este sitio fue notado por primera vez por Paul Kosok quien publica una foto aérea de la zona (Kosok 1965). Posteriormente el sitio fue investigado por el Profesor de la escuela de arqueología de la Universidad nacional de Trujillo, Francisco Seoane quien a la fecha ha sido el investigador que ha recopilado la mayor cantidad de antecedentes e información sobre este monumento, la cual esta condensada en su tesis universitaria (Seoane 2006).
Huaca Colorada es un edificio piramidal trunco inclinado y formado por tres cuerpos o plata- formas superpuestas. la plataforma de base tiene aproximadamente 67 x 67 metros, mientras que el segundo cuerpo o plataforma tiene aproximadamente 46 x 50 metros y el último cuerpo o plataforma tiene 30 x 36 metros.


VISTA GENERAL DE LA FACHADA DE HUACA COLORADA DESDE EL NORESTE.

HUACA COLORADA DESDE LA PLAZA POSTERIOR, ZONA SUR.

Lo que más llama la atención de esta gran pirámide es que su ‘fachada’ se orienta al norte, con una gran rampa central que conduce desde la superficie hasta aparentemente la base de la segunda plataforma del edificio, mientras que una gran plaza amurallada se encuentra en la parte posterior del edificio en vez de estar al frente del mismo.

VISTA GENERAL DE LA GRAN PLAZA POSTERIOR DESDE LA CIMA DE HUACA COLORADA.

 Sin embargo, cabe indicar que en el amplio espacio abierto frente a la fachada principal de este edificio se pueden apreciar restos de muros bajos de adobes y abundante material cerámico, lo que indica que bien puede haber más elementos arquitectónicos enterrados bajo la superficie actual del terreno y entre ellos los restos de una plaza.
Es difícil establecer si es que la rampa central continua hacia la tercera plataforma del edificio pues en este punto dicha área se encuentra cubierta por un relleno arrojado en tiempos coloniales y porque además en este punto el ángulo o inclinación/elevación del edificio se vuelve muy empinado y resulta difícil creer que la rampa llego hasta ese punto. esta rampa tiene un largo pro- medio de 50 metros de largo con un ancho de 3 a 5 metros y tuvo muros laterales bajos.
Desafortunadamente, un saqueo producido en el periodo Colonial destruyó la cima de esta pirámide. Una “compañía de huacas” excavó un enorme forado de más de 20 metros de diámetro y una profundidad actual de 8 metros (Delibes 2012). obviamente el gran forado debió ser más profundo, pero actualmente se encuentra cubierto por el acumulamiento de tierra y arena a lo largo de los siglos.

NÓTESE EL GRAN FORADO CENTRAL Y LOS CIENTOS DE ADOBES DISPERSOS, HUACA COLORADA.

El relleno extraído de este gran forado fue descartado hacia el frontis principal de la pirámide y su lado este. en la actualidad aún se pueden apreciar cientos de adobes que fueron parte de los rellenos que conformaron la estructura de este edificio. Cabe anotar que, en base a las observaciones hechas a partir de los forados de la fachada principal y posterior del edificio, éste fue construido con el sistema de rellenos de adobes.
la plaza ubicada en el sector posterior del edificio tiene un promedio de 152 metros de largo por 112 metros de ancho y se encuentra subdividida en su extremo norte. Presenta un acceso restringido en su muro oeste y al pie de la pirámide, se observa una suerte de plataforma rectangular baja. al interior de la plaza se han registrado fragmentos de cerámica y algunos restos malacológicos. numerosas escorrentías han surcado la plaza y han causado erosión del suelo en varios puntos de la misma.

NÓTESE EL ACARREO EÓLICO Y LA EROSIÓN DEL SUELO EN LA PLAZA DE HUACA COLORADA.

Hacia el oeste de la plaza (aproximadamente 85 metros) se ubica un camino prehispánico amurallado posiblemente del periodo intermedio tardío (Chimú) y que también fue utilizado durante el Horizonte tardío (Chimú-inca e inca). actual- mente se ha conservado un tramo de 2.10 km donde se puede apreciar que el ancho promedio de este camino fue de 10 metros. es muy posible que esta vía se asocie con el camino amurallado que pasa por el lado este de Huanchaco, terminando a una distancia de casi 3 km del Cerro la Virgen, en el extremo norte del valle de Moche (Beck 1979). en una oportunidad, el autor de esta nota recorrió a pie este camino. si bien es cierto el segmento amurallado termina en la distancia indicada, en el terreno se puede observar clara- mente un sendero ancho, el cual al recorrerlo presenta gran cantidad de fragmentos de cerámica, desechos malacológicos y artefactos líticos. este ‘sendero’ (de varios metros de ancho que parece seguir una hondonada o cauce seco de río) se extiende por los próximos 12.5 km, aproximada- mente, para luego aparecer en el extremo sur del valle de Chicama como un camino formal amurallado que es el que pasa cerca a Huaca Colorada. es interesante que este camino presente material cerámico asociado a Salinar (200 a.C. – 100 d.C.), Moche (350-900 d.C.), Chimú, Chimú-inca (1100- 1532 d.C.) e incluso Colonial (1532-1821 d.C.). esto indica que al margen de la construcción ‘formal’ con paredes en el extremo norte del valle de Moche (Huanchaco) y en el extremo sur del valle de Chicama (Huaca Colorada), este camino debió ser una ruta tradicional que unía a las poblaciones de ambos valles desde mucho antes que Chimú e incluso el Horizonte Medio. Cabe anotar que este camino fue descrito hace muchos años, así como los sitios asociados por Colleen Beck, quien incluyó esta zona como parte de su tesis doctoral (Beck 1979).
Cerca de Huaca Colorada, aproximadamente a 470 metros al noreste, se encuentra un promontorio rocoso en cuya base se han registrado aterrazamientos asociados a canales de irrigación y estructuras circulares de piedra. en el lado este del mismo promontorio se han registrado dos geoglifos, uno en forma de grecas rectangulares y otro de forma rectangular. Desde la cima de este promontorio rocoso se puede tener una vista general del valle de Chicama hacia el norte, el litoral hacia el oeste, las montañas hacia el este y las ex- tensas pampas eriazas hacia el sur y suroeste. es muy posible que este promontorio rocoso haya jugado un papel importante en la planificación de las obras hidráulicas que a continuación presentaremos.
En el sector al sureste de Huaca Colorada se registró un acueducto que es parte de una red hidráulica hasta hace poco ignorada por los arqueólogos. si bien es cierto Colleen Beck registró este sitio como parte de sus reconocimientos de zonas arqueológicas asociadas a los caminos prehispánicos de las inmediaciones, el sistema hidráulico en cuestión nunca ha sido mencionado ni descrito en la literatura arqueológica, mucho menos investigado. el 2007 pudimos definir la presencia de este canal que está conservado en un tramo de 5 km, el cual viene del noreste y se dirige hacia el sur para luego girar hacia el sur-oeste en dirección a las pampas eriazas que separan el valle de Chicama del valle de Moche. el canal recorre el flanco norte de los Cerros Piedra Parada y las faldas bajas del sector oeste del cerro Campana. el acueducto, se encuentra a casi 1 km de distancia de Huaca Colorada y es muy posible que ambas estructuras estén asociadas. este acueducto tiene un largo de 235 metros, una base de casi 20 metros y el canal que pasa un ancho de 2 a 4 metros. 

ACUEDUCTO AL ESTE DE HUACA COLORADA.

Todo el canal estuvo revestido de piedra y barro, y hay indicios que sugieren que la estructura que soporta el acueducto estuvo aterrazada con piedras y muros de retención. a 230 metros al este del acueducto pasa uno más pequeño, el cual parece que es más antiguo que el que venimos describiendo. en las pampas que rodean el acueducto se han registrado por lo menos 14 acequias regadoras que parten del canal que pasa por el acueducto y posiblemente irrigaban o pretendieron irrigar las pampas que hoy lucen desiertas. es posible que existan más canales y acequias, pero la gran cantidad de arena acarreada por el viento ha cubierto muchas de estas estructuras. es posible que aún existan los campos de cultivo propiamente dichos, los cuales serían muy valiosos para la ciencia arqueológica. en este sentido, lorenzo risco, licenciado en arqueología de la Universidad nacional de Trujillo, realizó un trabajo multidisciplinario en los campos de cultivo prehispánicos Chimú de la zona norte de Huanchaco, determinando elementos fehacientes que permiten concluir que dichos campos fueron utilizados, irrigados y sembrados en el pasado (Risco 2013).
el canal en cuestión se pierde en las pampas eriazas ubicadas al sur, justo por donde pasa hoy en día una quebrada. exploraciones con GRP (Ground Penetrating Radar) podrían ayudar a de- terminar la presencia y de ser el caso el recorrido de este canal. lo que nos parece más interesante es que se trate de un sistema de irrigación para- lelo al famoso canal intervalle de la Cumbre, el cual pasa por el otro flanco del Cerro Campana, transportando agua del valle de Chicama al valle de Moche (Moseley y Deeds 1982). este último sistema fue construido durante la hegemonía de la sociedad Chimú y parecería ser más tardío que el que hemos descrito.
a manera de hipótesis, nos gustaría proponer que el sistema de irrigación cerca de Huaca Colorada fue una red hidráulica construida por los mismos constructores que edificaron este monumento, posiblemente la sociedad Lambayeque, quienes, en su afán de ganar más tierras de cultivo, construyeron un centro ceremonial de la envergadura de Huaca Colorada y al mismo tiempo desarrollaron un sistema de irrigación para sembrar las tierras aledañas. si esta propuesta tiene sentido, estaríamos ante un caso excepcional para demostrar que los sistemas de irrigación expansivos como el aquí descrito, estaban fuertemente ligados y asociados al control religioso y al desarrollo de ceremonias y actividades que legitimaban el poder de las élites prehispánicas costeñas.
Huaca Colorada guarda muchas semejanzas arquitectónicas con edificios de carácter ceremonial registrados en el valle de Lambayeque, los que a su vez están relacionados a la sociedad del mismo nombre. entre estas características des- tacan la rampa central y la forma cuadrangular y trunca de las pirámides, lo que difiere del patrón arquitectónico precedente de la sociedad Moche (Shimada 1995). en el valle de Chicama se han hallado múltiples contextos y sitios asociados a la sociedad Lambayeque (Franco y Gálvez 2005) por lo que no sería de extrañar que Huaca Colorada pertenezca o haya sido construida por esta sociedad. lo interesante del caso, es que como ya han indicado otros investigadores, no se observa este patrón arquitectónico de carácter monumental al sur de Huaca de Colorada. es decir, este edificio es como una “línea en la arena” que marca el límite con arquitectura monumental de esta sociedad Lambayeque en los valles al sur de su foco de origen (Carol  Mackey,  comunicación  personal 2013).

ACUEDUCTO Y CANALES DE HUACA COLORADA.


CHIQUITOY VIEJO.

Este sitio es quizá el único que ha sido investigado arqueológicamente en esta zona del valle de Chicama. en la década de 1970, fue excavado como parte del Proyecto Chan-Chan, valle de Moche por Geoffrey Conrad (1977), quien pudo definir una ocupación colonial, inca, Chimú inca y Chimú. De hecho, documentos etnohistóricos mencionan que en el “tambo de Chiquitoy” el conquistador Francisco Pizarro se hospedó y recibió noticias de los acontecimientos ocurridos en los valles de Chicama y Moche durante la invasión y conquista inca (Ramírez 1995). así, este sitio se configura como uno de los edificios ‘históricos’ donde sabemos que Francisco Pizarro y su grupo estuvieron por un tiempo.
Chiquitoy viejo es un típico edificio Chimú el cual parece haber sido fortificado en dos etapas. Una primera etapa corresponde a un edificio o plataforma central con múltiples habitaciones, patios, accesos, ventanas, etc., rodeado por un espacio abierto que estuvo cercado por un muro de adobes de 150 metros de largo x 91 metros de ancho.

DETALLE DEL EDIFICIO CENTRAL EN CHIQUITOY VIEJO.

 El espacio libre entre el edificio y los muros parece haber funcionado como una gran plaza, así como para contener espacios arquitectónicos menores y hasta pequeñas huertas alimentadas con canales que vienen del noreste. en una segunda etapa, el primer complejo cerca- do fue encerrado por una muralla más grande, dejando un espacio aproximado de 65 metros a cada lado y un fondo libre de construcciones de casi 140 metros. así, la segunda cercadura tiene un área de 300 metros de largo por 225 metros de ancho y una altura conservada de aproximadamente 10 metros.

DETALLE DE LA MURALLA EXTERNA DE CHIQUITOY VIEJO.

En los espacios libres entre cercadura y cercadura, se pueden observar en la actualidad principalmente campos de cultivo prehispánicos, áreas de descarte de alimentos y un cementerio que ha sido fuertemente saqueado. al parecer el espacio entre las cercaduras del sector este pudo haber tenido elementos arquitectónicos, pero la vegetación hace imposible poder determinarlo con más claridad.
Fotografías aéreas tempranas muestran claramente cómo el camino prehispánico que pasa junto a Huaca Colorada pasa también inmediatamente al norte de Chiquitoy viejo y se asocia a otras estructuras menores de posible fábrica inca. en Chiquitoy viejo se han encontrado restos de enlucido con pintura de color amarillo y rojo, así como tal vez los únicos restos de hornacinas inca en esta zona de la costa norte del Perú.

DETALLE DE LAS HORNACINAS Y VENTANAS DE FACTURA INCA EN CHIQUITOY
VIEJO.


DETALLE DE PARED CON ENLUCIDO DE COLOR AMARILLO, CHIQUITOY VIEJO.

 A pesar de haber sido objeto de un continuo saqueo desde el periodo Colonial, Chiquitoy Viejo aún guarda muchos secretos y preguntas por resolver. el excelente estado de preservación de sus paredes es un laboratorio expuesto para arqueólogos y otros especialistas que están interesados en temas relacionados a ingeniería constructiva prehispánica. el simple hecho de que exista una conexión histórica de este sitio en el marco de los múltiples sucesos que ocurrieron en los primeros años de la conquista española permite suponer que el sitio es clave para entender las relaciones entre las élites inca, Chimú y los primeros conquistadores españoles.

DISCUSIÓN

La breve descripción de tres sitios monumentales en el extremo sur del valle de Chicama, así como otros sitios asociados, indican la importancia de iniciar trabajos de investigación en esta zona. en primer lugar, el área es propicia para entender los mecanismos de relaciones sociales, políticas y económicas entre los valles de Moche y Chicama, al menos desde el periodo Moche. recientes trabajos han demostrado que Larco estuvo en lo correcto al proponer que para la fase Moche IV hubo un estado “expansivo”. obviamente éste no se dio en la forma tal como Larco ideó en la década de 1930, pero ciertamente hubo una corta hegemonía del centro urbano de Huacas de Moche sobre el valle de Chicama y Virú hacia el 650-750 o quizá hasta el 850 después de Cristo. Detalles más precisos sobre el estado de la cuestión se puede encontrar en Quilter y Koons (2012). lo que importa en este artículo es establecer cuál fue el rol de Huaca Médano en este con- texto, al ser el asentamiento Moche más ‘sureño’ de los Moches de Chicama y cuál fue la función de la posible muralla de adobes cercando el cerro Piedra Parada y subsecuentemente protegiendo el valle de Chicama por el sur. ¿acaso son estos sitios evidencia de esos momentos de tensión y al mismo tiempo testigos de la situación política y social de ambos valles hacia el 650 después de Cristo?
Por otro lado, la presencia de Huaca Colorada y el sistema de irrigación descrito son un enigma sin resolver. ¿se trata acaso de una estrategia de la sociedad expansiva Lambayeque para reclamar ‘derechos’ de explotación agrícola en esa zona y por consiguiente de expansión territorial en este sector del valle? Claramente los Lambayeque llegaron e influenciaron con su ideología y control político el valle de Chicama, pero esto no es tan claro para el valle de Moche, donde en paralelo existía el poderoso y cada vez más influyente estado Chimú. ¿qué serie de acontecimientos pudieron ocurrir para que Lambayeque que había ‘avanzado’ hasta el límite sur del valle de Chicama sea luego derrotada por Chimú y éstos últimos terminen controlando su territorio nuclear hasta la llegada de los incas, varios siglos después?
Nuevamente los trabajos arqueológicos en Huaca Colorada y el sistema de irrigación son cruciales para aproximarnos a la problemática de la expansión Chimú hacia el norte. Del mismo modo, nos permitiría entender la relación templo-agricultura de tipo estatal, en tanto y en cuanto es muy posible que ambos proyectos se hayan dado en paralelo (construcción de Huaca Colorada y el sistema de irrigación de Piedra Parada).
Finalmente, esta zona es también crucial para entender la transición Chimú-inca y de ésta a la Colonial. Chiquitoy viejo y las construcciones aledañas son clave para entender la transición entre la conquista inca y todo lo que ello debió suponer. existen múltiples datos etnohistóricos, leyendas y pasajes de historias perdidas que narran de una u otra forma cómo es que Chiquitoy viejo jugó un papel fundamental en la transición de ambos momentos históricos. Ciertamente ex- cavar un sitio donde sabemos que estuvo Francisco Pizarro y lo que allí hizo sería una aventura no sólo para la ciencia, sino para el país entero por lo que ello significa y representa.
esta zona ofrece múltiples posibilidades de tipo científico, turístico y de desarrollo con inclusión social. está en manos del estado y de las autoridades competentes sumar esfuerzos para no perder ni un centímetro de evidencia y como se ha parafraseado en algún lugar: desarrollar ‘ideas creativas’ para llevar de la mano el tan llamado desarrollo económico, pero también el educativo y cultural, manteniendo el legado arqueológico e histórico que nos pertenece no sólo a los peruanos actuales, sino a esos varios millones que están por venir (Ver Anexo).

FUENTE: ARKINKA: CHIQUITOY PREHISPÁNICO. No 220. Arqueólogo: Gabriel Prieto Burmester. Año 2014. Lima-Perú. 
FOTOS: Gabriel Prieto.
                Víctor Cipirán Barros (archivos)

ANEXO.






miércoles, 15 de abril de 2020

HISTORIA DE LA RED FERROVIARIA DE CHIQUITOY Y DEL DISTRITO DE SANTIAGO DE CAO EN EL VALLE DE CHICAMA


ANTOLOGÍA E HISTORIA DE LA RED FERROCARRILERA DE CHIQUITOY Y DEL DISTRITO DE SANTIAGO DE CAO  EN EL VALLE DE CHICAMA.

    Cuando se analiza seriamente la problemática del subdesarrollo, se descubren, como elementos sumamente importantes para romper con la barrera del atraso, la integración y la articulación nacional. Este fenómeno de la integración del país y su conversión en un auténtico estado-nación requiere, en la mayoría de los casos, de la contribución de un sistema de comunicaciones y de transporte efectivo sin el cual la posibilidad de articulación interna se vuelve remota.
   Uno de los más importantes instrumentos que han sido utilizados históricamente para lograr dicha articulación ha sido el ferrocarril. Normalmente se ha presentado al ferrocarril como elemento aglutinante, integrador, lo que no siempre ha sido el caso, ya que el desarrollo ferroviario en la mayoría de los países latinoamericanos, y en el Perú en especial, ha estado ligado a una estrategia de desarrollo hacia afuera que ha contribuido a mantener, y en muchos casos a agravar, esa situación de desarticulación existente en lugar de fomentar la integración nacional.
   Este modesto trabajo pretende mostrar algunos efectos que dicho proceso tuvo, sobre todo en el que podría llamarse primer período de expansión ferroviaria peruana (1850- 1880) y del segundo periodo (1881-1910). Su estudio cobra actualidad hoy, ya que se está retomando, por obvias razones, la idea del ferrocarril como elemento integrante del sistema de transporte de nuestra economía. A continuación, la historia ferrocarrilera del Período Republicano poco conocida o desconocida de Chiquitoy, Distrito de Santiago de Cao y la Provincia de Ascope.

RESEÑA HISTÓRICA.

    El inicio ferroviario en la Provincia de Ascope no fue tan dulce como las cañas de azúcar que verdean sus campos, los amargos acontecimientos de ese durísimo periodo se inicia el año 1875, teniendo como Presidente a Manuel Pardo y Lavalle, cuando el tramo ferrocarrilero entre el Puerto de Salaverry - Trujillo - Chicama - Puente Chicama (hoy Careaga) ya estaba enrielado, su extensión era de 33 kilómetros, inmediatamente la Dirección de Obras Públicas por intermedio de la Peruvian Corporation dio la autorización provisional para el tráfico entre ambos extremos. En mayo de 1876, luego de mucha espera logró aprobarse la construcción del Puente Chicama (Careaga), llegando la primera locomotora hasta Chocope en ese mismo año, y a fines del año 1877 se abrió al tráfico en la última de las secciones de la vía que unía los poblados de Chocope y Ascope (43 km). La extensión total de la línea férrea entre el Puerto Salaverry -Trujillo –Chicama- Chiclín – Chocope - Ascope, fue de 76 kilómetros.

ESTACIÓN DE CHICLÍN. AL FONDO EL CERRO CABEZÓN.

  En el año 1878, sobrevino una avenida de agua estacional por lluvias en nuestra serranía liberteña sobre el río Chicama, que ocasionó el deterioro del puente Chicama (Careaga) cuyos daños fueron valorizados en 101, 060 soles de billetes fiscales, al tipo de cambio de la época. Finalmente, con dinero del estado fue reparada en su totalidad, pero las desgracias para esta vía no terminarían aún, parecía condenada a desaparecer.
  Dos años después en el año 1880, durante la invasión chilena al Valle de Chicama, el Comandante del ejército expedicionario Patricio Lynch, dio la orden a su capitán de navío y comandante en jefe de la división al norte de Perú, Federico Stuven que atacaran Chocope y el Puente Careaga. Stuven envió al cap. Latham, J. Quilart y al fogonero Juan Salinas al puente  quienes hicieron volar con dinamita los 26 soportes que sostenían el tramo del Puente Chicama (Careaga), era la mañana del el día miércoles 20 de octubre de 1880. Dias antes, el lunes 18 de octubre de 1880 fue destruida en Chocope por el chileno J. Quilart una locomotora y la estación de ferrocarril. La estación de Ascope también fue atacada.

Informe del capitán chileno Federico Stuven. Fuente: Boletín de la Guerra del Pacífico 1879-1881 Pág. 926. 

   En una inspección posterior, se concluyó que se habían salvado 16 soportes o tramos de los 26 que había en el Puente Caraga o Chicama. Con mucho esfuerzo, se puso operativa inicialmente a ras del río, entonces seco por estiaje. En la Estación de Chocope, solo se salvó una bodega de carga y en la Estación de Ascope, quedó algo de la casa de máquinas, pero la mayoría de equipos terminaron en mal estado.
     Los daños causados por los chilenos en la estructura del Puente Chicama (Careaga) fue: Estructura metálica de fierro especial: 200 soles/ Tn. puesta en Salaverry (S/ 52, 000); menos el material salvado (S/30, 000); a ello se suma la colocación a 25% (S/ 13, 000), reparación de los pilares (S/5, 000); reparación de la Estación incendiada de Chocope (S/ 8, 000); reparación de la Estación de Ascope (S/8, 000), reparación de dos locomotoras destruidas (S/10,000). El total de daños causados por los chilenos a la vía ferroviaria en el Valle de Chicama fue de S/ 66, 000 soles. A esto, se sumaba el material robado en rieles y durmientes que fue embarcado a Chile.
   Costó mucho tiempo, esfuerzo y dinero, poner operativo las estaciones dañadas y el Puente Chicama (Careaga) del tramo Puerto Salaverry – Trujillo – Chicama – Chiclín – Chocope - Ascope, pero se logró con esfuerzo del gobierno y los hacendados.

TRAMO DE RED FERROCARRILERA DEL PUENTE DE CHICAMA (CAREAGA) TOTALMENTE RESTAURADO, DESPUÉS DE LA DESTRUCCIÓN CHILENA.

    La Grace Brother & Co que años más tarde se haría dueña de Cartavio era la proveedora de rieles y otros materiales ferrocarrileros para este tramo y para el de los hacendados azucareros. En los últimos días del mes de diciembre del año 1881, la Grace Brother & Co introdujo la locomotora denominada Manuelita, por cuenta y riesgo (vía crédito) del Señor Guillermo Alzamora, Hacendado de Chiclín. La locomotora estaba en la playa del Puerto de Salaverry, cuando fue ocupado por los chilenos. Las autoridades de entonces, dispusieron que se armara esta máquina que fuera importada primitivamente por cuenta de un particular, finalmente fue destinada para el ferrocarril de Trujillo en su ruta: Trujillo – Chicama – Chiclín.
    El movimiento general de pasajeros, equipajes y carga del 2 de mayo al 31 de diciembre de 1884 en el ferrocarril fue:
 Chicama - Trujillo y viceversa:
1ra Clase ida (Pasajeros): 113
2da Clase ida (Pasajeros):521
1ra Clase vuelta (Pasajeros): 109
2da Clase vuelta (Pasajeros): 445
Equipajes: 259
Carga (kg): 24, 831

Chocope - Trujillo y viceversa:
1ra Clase ida (Pasajeros): 440
2da Clase ida (Pasajeros): 1322
1ra Clase vuelta (Pasajeros): 811
2da Clase vuelta (Pasajeros): 3079
Equipajes: 774
Carga (kg): 3, 580
     El duro inicio ferrocarrilero en el Valle de Chicama, felizmente ya había terminado y para los siguientes años se vendrían las inversiones de hacendados y arrendatarios, quienes construirían nuevas líneas ferroviarias.
    Uno de ellos fue Victor Andrés Larco Herrera, Gerente de la Sociedad Agrícola “Viuda de Larco e Hijos”, dueños de la Hacienda Roma (antes Tulape) y arrendatarios de la Hacienda de Chiquitoy, a nombre de ésta solicita al estado peruano la autorización para la construcción de las líneas de un ferrocarril en 1897, financiado totalmente por dicha Sociedad Agrícola. El escrito es respondido en ese mismo año donde se señala que:
“El supremo gobierno haciendo honor a su fe, concede la suprema resolución del 29 de mayo de 1897, elevada a escritura pública el 28 de marzo de 1898; dando a Víctor Larco Herrera la autorización para explotar la línea férrea de servicio particular entre Huanchaco- Tres Palos y las haciendas Chiquitoy y Chiclín y demás dependencias de dicha negociación agrícola, entre las cuales se halla el fundo “Roma”.

A 100 metros del Puente Victoria (Roma). Víctor A. Larco Herrera, un amigo y una de sus hijas en la vía Roma-Chiquitoy-Tres Palos-Huanchaco. Arriba, detrás de los árboles el río Chicama.

   En el documento, se deja constancia que quedará afecta al pago por el servicio del muelle de Huanchaco, según tarifa en favor del estado. Asimismo, deja expresa constancia, que la exportación de los azúcares y demás artículos se realizará por el Puerto de Huanchaco, desprendiéndose de la natural y legal que tenía hacia el Puerto de Salaverry. Así mismo, señalaba que la vía Huanchaco - Tres Palos, después de 50 años de explotación debería ser entregada al estado, sin indemnización de ninguna especie y en buen estado. El Presidente del Perú, de entonces fue Nicolas de Piérola Villena del Partido Demócrata.
    Siete meses después, las vías del ferrocarril Chiclín - Chiquitoy – Tres Palos – Huanchaco, estuvo concluida.

Tramo ferrocarrilero de la Provincia. Año 1926. FUENTE: La Provincia de Trujillo. RED DE LOS CAMINOS QUE LA UNEN CON LAS PROVINCIAS LIMITROFES Y DE SUS DISTRITOS ENTRE SI. Federico Guillermo Bazo E. Pág. 19. 


   El informe hecho por el Ing. Julio F. Gálvez, comisionado de la Dirección de Obras Públicas para recibir la línea, con fecha 28 de octubre de 1898, da de conocimiento que la línea tiene 37 kilómetros de desarrollo en su totalidad, distribuidos del modo siguiente:
Huanchaco - Tres Palos: 14 Km.
Tres Palos - Chiquitoy: 8 Km.
Chiquitoy - Chiclín: 15 Km.
  La distancia de la vía Chiquitoy - Roma fue de 22 Kilómetros. Para este tramo ferrocarrilero denominado Huanchaco - Tres Palos, Víctor Larco Herrera tuvo que tramitar el permiso respectivo de seguridad para poder pasar sobre el Puente Victoria (ubicado en Roma), ante el Ministerio de Obras Públicas. Un Ingeniero inspector de ferrocarriles de la Peruvian Corporation determinaría más adelante, que dicho puente construido por Víctor Larco Herrera sobre el río Chicama, de uso privado para el ferrocarril que unía las haciendas de Chiquitoy y Roma, podía soportar trenes arrastrados por locomotoras de hasta de 45 toneladas.


Víctor Larco Herrera.

     En la construcción del tramo Huanchaco – Tres Palos, la diferencia de nivel no llegaba a los 6 metros, porque la vía férrea recorría en línea recta y paralela a la playa del mismo nombre; siendo 150 metros; más o menos, la mayor distancia que la separaba de la orilla del mar, y 80 metros la mínima de la Playa Tres Palos (a la altura de la Empera, que está en la carretera Chiquitoy-Tres Palos unida a la costanera). A esta vía ferrocarrilera llamada Huanchaco – Tres Palos, se le denominó línea férrea “Cerro Blanco”, por lo arenoso de las pampas a espaldas del Cerro Piedra Parada o Rupipe y Cerro Campana, actualmente están llenas de granjas avícolas. El trazo de esa línea férrea llamada Tres Palos - Huanchaco fue hecho por el Ing. D.M.A. Viñas y la construcción estuvo a cargo del ingeniero alemán Otto Schierwagen. Ver ANEXO al final sobre el permiso de construcción.

     Biografía: Nacido en Lipdatt (Alemania) el 8 de enero de 1867, vino al Perú en 1890, dedicándose desde un principio a desarrollar su actividad y a buscar campo de aplicación a sus conocimientos. Primero como ingeniero de la casa C. M. Schroder dio gran impulso a esa negociación de maquinarias y artefactos para la industria, haciendo diversas e importantes instalaciones de máquinas en esta capital. Dirigió después la construcción del ferrocarril que los señores Larco tendieron desde su hacienda “Chiquitoy" [ en el valle de Chicama] hasta el puerto de Huanchaco. FUENTE: Boletín de la Sociedad de Ingenieros. Informaciones y memorias. Vol. VII. No 1. Lima, enero de 1905.

      La diferencia de nivel del tramo entre el puerto de Huanchaco y Chiquitoy, fue de 36 metros, comenzando la verdadera pendiente desde el Kilómetro 15 (bajada a la Playa Tres Palos), que era la dirección verdadera del plano inclinado ascendente en dirección ESTE del valle. Los cortes y terraplenes eran definidos como buenos, estando la línea bien locada y perfectamente lastrada. El material empleado era acero de superior calidad. Los rieles eran americanos marca Vignole de 15 Kg/ m.  para las líneas fijas y de 10 Kg/m para las movibles, con cabeza, patín y alma.
    Las traviesas o durmientes que van debajo de los rieles eran de madera roja de California, entre el riel y la traviesa se colocaban unas pletinas o silletas que se atornillaban a la traviesa, que fijaban el riel a ésta. El balastro era de piedra triturada de granito de ¾” a 2”, traído de las faldas del Cerro Piedra Parada y Campana. La trocha o ancho de vía era de 0.914 m (3 pulgadas).
  Adicionalmente a esta vía, la red interna de vías fijas en la entonces Hacienda de Chiquitoy, era de 13 km.
      Para entonces, Cartavio Sugar Corporation ya había construido el tramo de 10 km que uniría la vía ferroviaria entre Cartavio-Chiclín. 


ESTACIÓN DE FERROCARRIL EN LA HACIENDA CARTAVIO, FRENTE A LA CALLE GRAN VÍA O PRIMAVERA. DETRÁS DEL PRIMER ÁRBOL LA CHIMENEA DE LA FÁBRICA AZUCARERA. AÑO 1900.

  La vía ferrocarrilera Huanchaco – Tres Palos - Chiquitoy – Chiclín – Roma, cortaba transversalmente a la vía Salaverry-Trujillo-Chicama - Chocope-Ascope, de manera que las haciendas de Roma (Larco), Cartavio (Grace), Chiclín (Larco) y Chiquitoy (Larco) buscaron la forma de que se uniera a esa red que iba al lado de la hoy Carretera Panamericana con una estación frente al Cerro Campana denominado “Soledad” (a la altura de un restaurant del mismo nombre a pocos metros del Puente Chiquitoy). El Ing. Antonio Graña contratado por la Peruvian Corporation, quien hiciera los trazos de la vía Trujillo- Ascope se encargaría de unir los ramales con Chiquitoy, Cartavio y Roma. El ramal de Chiquitoy era de 7” de largo y no tenía gradientes superiores a 1.2% en la parte más accidentada.

PLANO DE FERROCARRILES. Se aprecia en el plano la red vial Chiclín-Cartavio-Yuculinambo (no hay tal, debe decir Yucutinamo); el tramo Roma-Chiquitoy-Tres Palos-Huanchaco y una red interna de Chiquitoy-Santiago de Cao-Nepén. Año:1900.

        La Cartavio Sugar Company (W. R. Grace & Co.) en 1898 unió sus vías con el tramo Chiquitoy – Tres Palos – Puerto de Huanchaco y toda su producción empezó a ser exportada desde este Puerto. Después de los años 1900, por el ramal de Chiquitoy y la vía Tres Palos - Huanchaco denominado Cerro Blanco, saldrían entre 60, 000 y 70, 000 quintales métricos de azúcar en sacos de 103.5 kg por año. Todo ese producto era embarcado por el Puerto de Huanchaco. 

EMBARQUE DE AZÚCAR EN EL PUERTO DE HUANCHACO POR LA HACIENDA CARTAVIO. 

     Chiquitoy y Cartavio, por embarcar sus sacos de azúcar pagaban una tarifa de arriaje o carga correspondiente de entre 26 y 30 centavos por cada 100 Kg, hasta la agencia del Puerto de Huanchaco. Los barcos encargados de la exportación de azúcar, eran mayormente de la empresa naviera W.R. Grace & Co. dueña de Cartavio. 

PUERTO DE HUANCHACO, AL FONDO UNA EMBARCACIÓN DE LA GRACE LINE DE W.R. GRACE, DUEÑA DE CARTAVIO. EN UN DÍA DE EMBARCACIÓN DE AZÚCAR DE LA HACIENDA CHIQUITOY.

      La vía ferrocarrilera Huanchaco-Tres Palos-Chiquitoy, dejaría de usarse en el año 1920 con el término del arriendo de la Hacienda de Chiquitoy a Larco y la venta de Roma por éste a los Gildemeister. Chiquitoy finalmente, pasaría a manos de otro arrendatario: Luis José de Orbegoso. Se lo alquiló su hermana Susana de Orbegoso Gonzales. Las 9 locomotoras de Chiquitoy aún siguieron funcionado en la vía interna ferroviaria conectada a Cartavio donde empezó a molerse la caña de la Hacienda de Chiquitoy hasta el año 1952. Una de esas locomotoras que recorriera los tramos Huanchaco-Tres Palos-Chiquitoy-Chiclín-Roma y Chiquitoy-Cartavio, se encuentra desde el año 1970 en exhibición sobre una Huaca, he aquí su historia.

LOCOMOTORA “EL TORITO N0 5” O “BULLY”. UN TREN CON HISTORIA.


     Se encuentra ubicada en el Complejo Recreativo de Chiquitoy, localidad del mismo nombre. Sus coordenadas son: latitud:   7°55'31.11"S; longitud: 79°12'34.64"O, Distrito de Santiago de Cao - Provincia de Ascope - Región La Libertad. A este lugar, antiguamente se le llamaba “Huerta de la Hacienda” por los hacendados y “Club Cooperativo”, cuando la Empresa de Chiquitoy pasó a manos de los trabajadores durante el cooperativismo en el gobierno de Juan Velasco Alvarado. Actualmente, es parte de la Empresa Agraria de Chiquitoy.
   Lo peculiar de este tren con arduo trajinar es que se encuentra encima de un monumento arqueológico preinca: la Huaca Chiquitoy, a 10 metros de altura. Fue puesta allí después de los años 70 s, por orden del Administrador de Chiquitoy, Ing. Gonzalo Palacios que había escuchado de sus recorridos esforzados entre los tramos Huanchaco-Tres Palos-Chiquitoy-Chiclín-Roma. Según dicho administrador este aventurero debía terminar en lo alto, porque se lo había ganado.
   Hizo las gestiones con la entonces Cooperativa Agraria Cartavio Lda. No 39, del cual Chiquitoy formaba parte como anexo, junto con Chiclín, Salamanca, Sintuco, Nepén, Nazareno y Moncada, quienes ayudaron con sus grúas para que se pose en lo más alto del poblado de Chiquitoy.  


    Tiempo después contaría que, “si había una Piedra enorme que fue puesta sin grúa en la cima del Cerro Piedra Parada como símbolo de la Cultura Chimú, podía haber otro símbolo sobre la cima de la Huaca Chiquitoy, y que mejor con el tren que tuvo muchas proezas y que nunca se malogró hasta su baja”.
   Esta máquina estuvo en operación desde el año 1900, fue traída desde los EEUU por la empresa naviera Grace Line. Los trabajadores de la época escucharon que los norteamericanos administradores de Cartavio, solían llamarlo Bully (del inglés bully que significa torito), porque cargaba tres carretas más que el resto, y quedó con ese nombre.
   Actualmente, es un símbolo de Chiquitoy y fue restaurada en el año 2008 por la Empresa Agraria de Chiquitoy. Esa reparación, estuvo a cargo por mecánicos de la localidad que pusieron todo de sí, para que no perdiera su estampa inicial.


DESCRIPCIÓN:

   La locomotora Torito No 5 y el tramo que recorría entre Huanchaco-Tres Palos-Chiquitoy-Chiclín-Roma, tenía las siguientes características:
CONSTRUCTOR DEL TREN: The Baldwin Locomotive Works.
PROCEDENCIA: Filadelfia (EE.UU.)
CLASE: 0 - 4 – 0 (0 ejes delanteros; 4 ejes tractores o ruedas acopladas y 0 ejes traseros). De 10 cilindros por 14 pulgadas, con capacidad de 15 Tn.
NOMBRE: Torito No 5 o Bully.
MAQUINISTAS: Era operado por dos operarios de Chiquitoy, el maquinista responsable de controlar la locomotora en su conjunto, y el fogonero a cargo del fuego, la presión y el agua.
TÉNDER:  Tenía un ténder o carbonera en la parte de atrás que era remolcado por el tren, en el que llevaba consigo, el agua y el carbón o leña.

CHIQUITOY Y CARTAVIO, POSEÍAN LOCOMOTORAS DE THE BALDWIN LOCOMOTIVE WORKS, 0-4-0, EL TORITO No 5 ES EJEMPLO DE ESA MARCA AMERICANA.

COMBUSTIBLE: Uso de madera o leña, carbón o broza de caña de azúcar. También se usó adicionalmente, sebo (para encendido de la leña), aceite (mantenimiento de máquina) e hilaza o waype para la limpieza del personal y máquina.
USO: El Torito No 5 fue usado exclusivamente para uso particular, su ruta de transporte era: Chiquitoy-Chiclín-Roma: Transporte de caña de azúcar para molerla.
Roma-Chiquitoy-Tres Palos-Puerto de Huanchaco: Transporte de bolsas de azúcar para exportación.
Y, para el transporte interno de personal en sus recorridos por la vía Huanchaco, Tres Palos-Chiquitoy- Chiclín – Roma y viceversa.
AGUA: Abastecimiento de agua para llenar el tender en Roma, Chiclín, Chiquitoy y Huanchaco.
RIELES: Los rieles eran americanos marca Vignole, pesaban 15 kg/m para las líneas fijas y de 10 Kg/m para las movibles.
ALTITUD DE DESPLAZAMIENTO: La vía Huanchaco-Tres Palos-Chiquitoy-Chiclín-Roma, iba desde el nivel del mar hasta una altitud de 165 metros, el punto más alto (Roma). Tenía a Huanchaco (6 msnm), Tres Palos (8 msnm), Chiquitoy (41 msnm), Chiclín (116 msnm) y Roma (165 msnm).
TROCHA (ancho de vía):  0,914 m. (3 pies)         

TRAMO VIAL DE LA RED FERROVIARIA ROMA-CHIQUITOY-TRES PALOS-HUANCHACO, QUE AUN SE CONSERVA.

CURVAS: Los radios de más curvatura eran de 120 metros en Roma (Puente Victoria) y Tres Palos (cerca a la Playa del mismo nombre).
TRAVIESAS: Fueron de madera roja de California de 6 x 8 pulgadas x 6 pies; espaciados en 2 pies (61 cm.)
MANTENIMIENTO: Todas las vías tenían suficiente mantenimiento por mecánicos en los tramos Roma-Chiclín; Chiclín-Chiquitoy; Chiquitoy-Tres Palos-Huanchaco. Todos vivían en las localidades cercanas de esos tramos.
PUENTES: Puente Victoria (Roma).
TUNELES: Ninguno.



ESCRITO POR: Ing. Víctor Cipirán Barros.

FUENTES:

Anales de Obras Públicas del Perú. Imprenta del Estado. Dirección de Obras Públicas. Año 1884. Lima - Perú.
Anales de Obras Públicas del Perú. Imprenta del Estado. Dirección de Obras Públicas. Año 1899. Lima - Perú.
Anales de Obras Pública del Perú. Imprenta del Estado. Dirección de Obras Públicas. 1900. Lima - Perú.
Desarrollo Regional y Ferrocarriles en el Perú:1850-1919. Guido Pennano. Lima - Perú.
Estadísticas de los Ferrocarriles y Tranvías del Perú. Dirección General de Ferrocarriles del Perú. 1956. Lima.
Ferrocarriles del Perú, un viaje a través de su Historia. Elio Galessio. Lima. 2007. Perú.
Historia Mínima de la Expansión Ferroviaria en América Latina. Sandra Kuntz Ficker. 1ra Edición. 2015. México.
Historia de los Ferrocarriles del Perú. Ministerio de Fomento (1905)
Documentos e información personal.

ANEXO