HISTORIA Y EVOLUCIÓN DEL FERROCARRIL EN EL MUNDO.
Uno de los primeros antecedentes de
línea ferroviaria de los que se tiene conocimiento es una obra que seguía el
camino del estrecho de Corinto en Diolkos y contaba con 6 kilómetros de longitud,
este camino era utilizado para transportar barcos a través del istmo de Corinto
durante el siglo VI A. C. Las plataformas eran empujadas por esclavos, las
cuales eran guiadas por surcos labrados sobre piedra. Ésta línea funcionó
durante 600 años. La función primordial de los Diolkos fue la transferencia de
bienes, aunque en tiempos de guerra se convirtió en un instrumento privilegiado
para la aceleración de las operaciones navales. La combinación de estos modos
de transporte, similar a una vía férrea como transporte terrestre y los barcos
seguían siendo únicos en la antigüedad.
En la Alta Edad Media reaparecieron los
ferrocarriles. El cardenal Matthäus Lang en el año de 1515 describe un
funicular en el castillo de Hohensalzburg, Austria, llamado “Reisszug”. La
línea utilizaba carriles de madera y era accionada por una cuerda de cáñamo la
cual era movida por fuerza humana o animal. En la actualidad la línea aún sigue
funcionando, aunque ha sido sustituida en su totalidad por materiales modernos
y es una de las líneas más antiguas en servicio.
Las líneas de vía estrecha que eran de rieles
de madera empezaron a generalizarse en las minas europeas hacia el año de 1550.
En el siglo XVII los vagones de madera trasladaban los minerales desde el
interior de la mina hasta los canales donde se transbordaba el material al
transporte fluvial. Al evolucionar estos sistemas, apareció el primer tranvía
permanente en Pensilvania en 1810, el “Leiper Railroad”. En 1768 fue fabricado
el primer carril con hierro formado por un cuerpo de madera recubierto por una
chapa. Esto fue el paso para la elaboración de vías más complejas y aparecieron
los cambios de agujas.
En 1790 en el Reino Unido se utilizan los primeros
carriles de acero. En 1803 se inaugura el primer ferrocarril público tirado por
caballos. La invención del hierro forjado en el año de 1820, permitió aumentar su
longitud a 15 metros y ya en 1857 se hacen definitivamente los carriles de acero.
A partir de la observación del trabajo en
las minas, el ingeniero británico Richard Trevithick ideó la primera locomotora
de vapor que se desplazaba por rieles, en 1804. Cuatro años después realizó la
presentación del nuevo vehículo, formado por una locomotora que arrastraba una
vagoneta a lo largo de un breve recorrido. Aunque el sistema acabó
descarrilando, la experiencia alentó nuevos intentos, que culminaron en la
puesta en marcha de las primeras locomotoras destinadas no ya a la simple
demostración, sino a la comunicación entre núcleos a distancia.
En el año de 1825 en Inglaterra, con la
locomotora Rocket de Stephenson dio inicio la red ferroviaria, que corría de
Stockton a Darlington, en 1830 se inaugura la línea entre Manchester y
Liverpool y el primer servicio de pasajeros. En el Reino Unido comienza una
masiva inversión de capital para construcción de líneas férreas las cuales son
imitadas por el resto del mundo.
Robert Davison inició los trenes eléctricos
en 1838, consistía en un carruaje equipado con baterías alcanzando 6.4
kilómetros por hora. En 1840 Biada comienza a desarrollar e impulsar el
proyecto del ferrocarril entre Barcelona y Mataró, destinado al transporte de
mercancías y viajeros. El 28 de octubre de 1848 inaugura el ferrocarril con su
salida oficial de la estación de Barcelona y la llegada a Mataró. El viaje de
vuelta se realizó en 35 minutos. El ferrocarril fue un éxito total y contribuyó
a facilitar el crecimiento y la prosperidad del Meresme.
En 1857 se usan por primera vez los rieles
de acero en Inglaterra, haciendo más eficiente el transporte de carga y
pasajeros en ese país. En el año de 1863 se inaugura en Londres el primer
ferrocarril metropolitano.
El primer ferrocarril eléctrico fue un
tranvía que viajaba de Portrush y Giant´s Causeway, al norte de Irlanda en el
año de 1883, se alimentaba por un tercer riel. No fue sino hasta 1888 que se
introdujeron los cables de ferrocarril en tranvías que hasta ese entonces eran
arrastrados por caballos. En Roslag, Suecia, se electrifica la primera línea
ferroviaria. En la década de 1890 Londres, París y México (en 1896) entre
otros, utilizan esta nueva tecnología para la construcción de líneas del metro
urbanas. En ciudades medias, los tranvías fueron comunes y el único medio de
transporte durante varias décadas. Estas líneas utilizaron corriente continua y
la primera línea de corriente alterna fue inaugurada en Austria en 1904.
Fueron importantes en la Unión Soviética e
incluso Estados Unidos facilitó muchas de éstas a los soviéticos para enfrentar
la invasión alemana. Lastimosamente también fueron ocupadas para transportar a
miles de personas a la muerte. La mítica locomotora alemana la BR 52, es un
modelo refaccionado por decirlo de alguna manera de la gran BR 50, según los
especialistas, la "primera locomotora de guerra.
Las grandes necesidades de locomotoras
alemanas para trenes de mercancías en Alemania durante la segunda guerra
mundial explican la proliferación del número de unidades producidas. En primer
lugar, se simplificó la construcción de las series 44, 50 y 86 (por ejemplo, se
eliminaron los levanta-humos, ausencia de la segunda ventana lateral de cabina
en algunas máquinas), se anularon los pedidos para otras series de locomotoras.
La "primera locomotora de guerra" proviene de la serie 50. La
construcción de la serie 52 no fue prevista en ningún programa de adquisición,
ni siquiera en el de 1939. En 1941, se reconoció la necesidad de nuevas
construcciones más simples. Este tipo de máquinas deberían, con una carga media
por eje de 15 toneladas y una velocidad máxima de 80 km/h tanto marcha adelante
como marcha atrás, tener las mismas prestaciones de las BR 50. Se deberían
ahorrar cantidades significativas de material y de mano de obra con el fin de
aumentar la rentabilidad.
La BR 50 fue simplificada: de las 6000
piezas por máquina fabricada en tiempo de paz, solo fueron necesarias 5000, de
las cuales, 3000 fueron simplificadas, de tal manera que el peso en vacío de la
locomotora y del tender pasó de 165 toneladas a 139 toneladas (a partir de
1943: 130 Tn). Se pudo ahorrar 6000 horas de trabajo por máquina. Las
locomotoras de vapor dejan de funcionar tras la II Guerra Mundial ya que los costos
se incrementaron y se impulso el desarrollo de los motores de combustión interna,
que economizaron e hicieron más potentes las locomotoras diesel. A partir de
esto varias compañías ferroviarias iniciaron la conversión de sus locomotoras para
líneas no electrificadas por locomotoras diesel.
Con la producción a gran escala de
autovías, el transporte ferroviario de pasajeros decayó, mientras tanto el
transporte aéreo acaparo el mercado de viajes de larga distancia. La mayoría de
los tranvías se sustituyeron por autobuses, mientras que la necesidad de
transbordos hizo poco rentable el traslado de mercancías en distancias medias.
Además, después de los acontecimientos del Gran escándalo del tranvía de los
Estados Unidos el transporte ferroviario urbano se redujo considerablemente. Antes
de los años 1930 la gran mayoría de los desplazamientos se realizaban en transporte
público, especialmente en el interior de las ciudades, y sólo el 10% de los estadounidenses
poseían automóviles. Hasta que, entre 1936 y 1950 empresas con gran interés en
el automóvil, como General Motors, Standard Oil y Firestone crean la empresa
National City Lines (NCL), que compra las redes de tranvías de 45 grandes ciudades
de Estados Unidos para reemplazarlas por redes de autobuses fabricados por
General Motors. Entre estas ciudades están Detroit, Nueva York, Oakland, Filadelfia,
Saint-Louis, Salt Lake City, Tulsa, Baltimore, Minneapolis, Seattle y Los Ángeles.
Se acusa a la General Motors y a sus
asociaciones de haber querido eliminar el sistema de transporte público de los
Estados Unidos con el fin de desarrollar la industria del automóvil. En 1974 el
procurador Bradford Snell lleva ante el Senate Judiciary Comittee (Comité de
Justicia del Senado) a General Motors por conspiración e intento de monopolio.
Las empresas incriminadas fueron juzgadas por violación de la ley Sherman
Antitrust y condenadas (con una multa de 5.000 dólares para General Motors y
una multa simbólica de 1 dólar para el resto de asociados) por conspiración para
favorecer la compra de autobuses General Motors pero no por haber eliminado a
los tranvías.
En
1973 la tendencia cambio a la baja por la crisis del petróleo, los tranvías que
no se habían desmantelado han seguido hasta nuestros días por ser nuevamente rentables.
Con la introducción de contenedores se mejoró la rentabilidad del transporte de
mercancías. En Japón, en el año de 1964, con el tren de alta velocidad se
recuperó al viajero interurbano.
El primer tren bala japonés (conocido como
Shinkansen) demostró que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses
perfeccionaron su TGV (Train à Grande Vitesse, ‘Tren de Alta Velocidad’). La
primera vía para TGV, desde el sur de París hasta Lyon, se terminó en 1983
lográndose una velocidad comercial de 270 km/h. En 1994 se habían terminado
otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta
velocidad desde París hacia el norte y oeste de Francia y se iniciaron las
líneas hacia el sur y la frontera española. Su velocidad ha superado los 300 kilómetros
por hora.
Pero la investigación aplicada por parte de
la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français, ‘Sociedad Nacional de
Ferrocarriles’), no se detuvo aquí y en pruebas con tren real efectuadas en
mayo de 2007 un TGV alcanzó la marca mundial de velocidad sobre rieles con un
registro de 574.8 kilómetros por hora (356 mph). Los italianos y los alemanes
han desarrollado su propia tecnología para las nuevas líneas de ferrocarril de
alta velocidad y largo recorrido que ya han construido y están ampliando. La
Unión Europea desea conectar estas nuevas líneas nacionales para poder ofrecer
viajes internacionales en tren de alta velocidad sin interrupciones. Además de
Japón, quien ha decidido construir una línea de alta velocidad y largo.
En
el último cuarto del siglo XX, la evolución de las vías férreas ha estado
marcada por la reacción en el mundo desarrollado ante la fuerza de la
competencia del transporte por carretera y por aire, por la explotación de la
electrónica y por una rápida difusión de los sistemas de metro (urbanos), tanto
en países desarrollados como en vías de desarrollo. Deseosas de evitar el
colapso en el transporte por carretera, las ciudades secundarias pudieron permitirse
un sistema de ferrocarril urbano gracias al renacimiento de los tranvías de
superficie como alternativa económica y eficaz al elevado coste de construir un
sistema de metro subterráneo tradicional. El tranvía moderno, llamado también
vehículo de vía estrecha, puede alcanzar los 100 km/h y transportar a más de
cien pasajeros por vehículo.
El
transporte ferroviario de mercancías no escapa actualmente a la competencia que
supone el transporte por carretera. Pero sucede que para llenar un tren se
necesita un volumen grande de productos. Sólo cuando se dispone de carga
suficiente en volumen y frecuencia para llenar uno que vaya desde la estación
de origen sin paradas hasta la estación de destino, el ferrocarril muestra su
poder competitivo. Así surgen los llamados trenes completos dedicados al
transporte de mineral, carburantes, automóviles u otros productos, o los
recientes trenes postales. Siguiendo esta línea de llenar un tren a base de
paquetería se concibe el transporte intermodal o mixto, desarrollado a partir
de la creación del contenedor, un envase metálico modulado de un tamaño
suficiente para adaptar uno o dos cajones de este tipo tanto a la plataforma de
un camión como a la de un vagón ferroviario. En los contenedores se acopla la
mercancía de menor tamaño ganando en tiempo de manipulación, transporte y
reparto. Con este sistema, los contenedores llegan por carretera hasta las
estaciones ferroviarias, llamadas terminales de carga, donde se pueden ir
apilando, y posteriormente pasan a los trenes mercantes donde se transportan,
después de un largo recorrido, hasta otra terminal desde la que se hace la
distribución de mercancía (en los contenedores) mediante camiones, siguiendo un
camino inverso al de recogida.
En
los países desarrollados, estas terminales intermodales tienen un alto grado de
mecanización con pórticos grúa o grúas marco y otros avances tecnológicos para conseguir
que el transbordo de la carga del tren a camiones y remolques, y viceversa, sea
un servicio ágil que favorezca el transporte con este sistema, que hoy resulta
competitivo para el ferrocarril a partir de una distancia que se estima en unos
800 kilómetros.
FUENTE:
Ings. María Camacho Ledesma, Thalía Eunice Rico Nieto.
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